历来，大象转身都不是一件容易的事。

3月17日，宝马借年度财报会议的机会，公布了电动化转型“三步走”的规划。

第一步，2008—2020年，以Project i项目启动为标志，宝马开始将电动化技术逐一应用在整个产品序列中。其中，插电式混合动力车型将作为主要承载体；

第二步，2020—2025年，基于智能车辆架构平台的高度灵活性，宝马将在同一款车型推出装配不同驱动技术系统的产品。到2025年，将迎来纯电车产品的井喷式发展。从而在全球范围内，累计交付可以实现200万辆的目标；

第三步，2025—2030年，宝马将推出全新的、为纯电动车型而设计的造车平台——“新世代”。届时，宝马的产品将加持重新设计的IT和软件架构、全新一代高性能电力驱动系统和电池，以及贯穿整个车辆生命周期的全新可持续理念。

一旦达成“三步走”的目标，宝马纯电车的销量将超过其全球销量的一半以上，而单车平均生命周期内二氧化碳的排放量较之10年前，至少降低三分之一以上。

为此，宝马掌门人齐普策许下了一个既美好，又富有责任感的愿望：我们期望，未来市场上“最绿色”的电动车将由宝马制造。

▍ 宝马的“我执”

抛开以品牌营销为目的，打出的“技术牌”、“情怀牌”不谈，宝马这个规划其实来得既不新鲜，也不积极。

一方面，宝马真急了。

这都2021年了，宝马的“三步走”规划还得捎上2008年的“Project i项目”。

当然，我们不是急着否定这个项目。好歹2013年，宝马打造了曾经名噪一时的宝马i3、i8等。

只是这么多年过去了，宝马也没拿出新东西。

2016年《巴黎协定》落地之后，奔驰、奥迪纷纷斥以巨资打造纯电平台，宝马充其量也就是搞出了一个“Project i2.0项目”，把无人驾驶领域的研发体系纳入进来而已。

因此，宝马所谓“三步走”计划算不上一个全新的计划，顶多是对过去和未来的一次梳理。

另一方面，是充满喜感的“新世代”平台。

尽管要等到2025年才现出真身，尽管在宝马看来可堪大用，但宝马自己也不得不承认：“新世代”所谓的“为纯电动车型而设计的造车平台”，只不过是在设计上有了明显的偏向性而已，同时，该平台也支持使用传统内燃机汽车的打造。

说到底，“新世代”不见得有多“新”，仍然是一个混合型造车平台。

宝马曾经明确表示，不到最后一刻，不会放弃内燃机汽车的生产。宝马倒是言行一致。只是，“新世代”能不能撑起“新时代”？

毕竟，一场生死攸关的“豪赌”就此拉开帷幕。

短期内，保持纯电车的续航优势是“兵家必争之地”；长远来看，以“智能座舱+自动驾驶”为核心的智能化高度，才是决胜的关键。

宝马宁可选择“赌一把”，也不愿意选择“躬身入局”，去打造一个匹配度更高的，真正意义上的纯电造车平台。

“开宝马，坐奔驰”，这句话就算牙牙学语的小孩都能说上来，足见宝马在燃油车领域的深入人心。只是在向电动化转型的过程中，虽然“延续”当然比“重塑”要来得容易，但忽略了未来产品博弈的关键，宝马可能就危险了。

▍点错科技树的宝马

对宝马电动化发展历史有了解的人，应该清楚，在欧洲甚至全球范围内，宝马是电动化发展的先驱者。

1972年，在第二十届慕尼黑奥运会上，宝马1602 Elektro-Antrieb纯电车成为了大会的工作用车。12V的铅酸电池成就了这款工作车30公里的续航。

在两辆车交替工作的前提下，在限定的范围内，宝马1602 Elektro-Antrieb纯电车很好地完成了自己的工作。

虽然，宝马的这款“处女作”在当时并没有量产的价值。

但是近半个世纪前，宝马在电动化造车领域已经呈现“先声夺人”之势，这是不争的事实。但很遗憾，“势”仅仅是“气势”，没有转换成“势能”。

究其原因，很大程度上是因为在最关键的“十字路口”，宝马点错了科技树。

2010年，宝马全新纯电动1系概念车Active E亮相北美车展。宝马有计划将此作为“Project i项目”的第二款量产车（第一款是宝马i3）。之所以后来这款车鲜为人知，是因为它就没有真正实现量产。

因为，其在小范围生产过程中，宝马发现这款车竟然比同款传统燃油车重了近280公斤。超重部分就是来自于电池。

十年前，严重影响操控的动力电池技术，是宝马不能接受的。但宝马并没有把精力放在电池领域，而是点错了科技树，把大量财力、物力耗在了对车身轻量化的研发上。

后来的事情，我们都清楚。

特殊的碳纤维材料+铝+再生塑料在宝马i3上得到了应用，车身是轻了，但价格却“重”了。碳纤维增强复合材料真是个好东西，但1公斤碳纤维增强复合材料的价格是20美元，而1公斤普通钢的材料是1美元，高昂的制造成本让宝马i3失去了最宝贵的竞争优势。

这不仅让其续航没有实质性的增加，反而，还让车辆的维修成本陡增，钣金工艺，焊接技术毫无用武之地，车身某处坏了就只能换掉。

2013年，宝马i3纯电车上市，其续航仅仅为160公里。那一年，特斯拉的Model S横空出世，续航为335公里。

宝马i3难逃被碾压的命运。

时至今日，宝马在纯电车制造领域再无代表作出现，宝马万万没有想到，市场对纯电车续航要求如此之高，电池技术的发展如此之快。

可惜，宝马贻误了最佳战机，在错误的科技树上继续埋头前进。

▍尽心不尽力的宝马

尽管宝马放弃了纯电平台的研发，但宝马却令人意想不到地打造了一个纯电车底盘。

从2007年开始，投资数十亿美元的Project i项目开始实施，耗时7年时间，为宝马带来了代表未来技术风格的纯电动车底盘，并在此基础上打造了宝马i3。

所以，一个奇怪的现象出现了。

诸如宝马i3这样产品，它既不是纯电平台生产，也不是完全意义上的“油改电”。我们都知道，底盘和操控紧密关联，宝马为了保留其产品的传承性，不惜大费周章，另辟蹊径。

不管是宝马i3被市场认定为“叫好不叫座”也罢，还是宝马5系的插混车始终能保持一定的市场竞争力，都证明了宝马在新能源汽车制造领域，保证了之前燃油车的工艺水准。

反观在智能化领域，宝马的重视程度显然要逊色不少，至少是“尽心不尽力”。

说到“尽心”，是因为宝马有 “iDrive”——归属于自动化、信息化驾驶系统范畴的智能驾驶控制系统。

第一代“iDrive”技术诞生于2001年，彼时，iDrive模块包含电机、电池、电驱系统等搭载于全铝底盘架构上。此后数年，宝马“iDrive”技术不断迭代。截止目前，宝马“iDrive”技术已经发展到8.0版本。

除了不尽心，就是“不尽力”，

据上海车展前沿消息，宝马iX将于2021年上海车展完成亚洲首发。作为宝马最新的纯电车，宝马iX的官方推介文案中，关于自动驾驶部分的介绍是缺失的。

当然，宝马自动驾驶开发高级副总裁尼古拉.马丁解释为，在绝对安全并提供附加值之前，我们不会在车辆中提供L3级辅助驾驶功能。

好吧，“安全”是一把万能钥匙，我们无可厚非。但作为“最智能”的宝马汽车，宝马iX竟然是宝马集团首款使用5G技术的车型。

暂不论宝马的直接对手奥迪，以A8为代表，早在2017年就成为全球首家量产L3级自动辅助驾驶的汽车制造商。看看当前国内，无论是新势力，还是传统主机厂，搭载5G技术产品早已屡见不鲜，至少吉利、长城、长安、比亚迪等品牌旗下的产品都有涉及。

事实上，除了欧洲在5G技术应用上的整体落后以外，宝马自身的智能化研发被专注于操控分散了精力，加之纯电平台的缺失，失去对纯电车全产业链的宏观把控。

所以，宝马纯电车起步虽早，但仍然输在了未来。

回到前文的问题，宝马如此困顿，为什么不索性打造一个纯电平台？

讲真，没有备选副本的宝马真的很难。

奥迪身后有大众，奔驰身后有戴姆勒，宝马的身后空荡荡，只有自己的影子。更遑论，宝马只有宝马、MINI、劳斯莱斯三个品牌。虽然个个不俗，但实在经不起仔细推敲。

劳斯莱斯2020年全球销量3576辆，国内市场销量为1146辆，这已经是一个非常不错的成绩。但“价高量低”是实情；MINI被确定在2030年正式成为纯电品牌，交由宝马与长城合资的光束汽车打造，远水解不了近渴。

如今，电动化转型的重头戏，实际只剩下宝马品牌。一个需要投资几十亿甚至上百亿美元的纯电平台，自始至终都很难让宝马下定决心。

更何况宝马在电动化进程中已经砸进去了超过500亿规模的资金，赌一把就就成了宝马的现状。

万一未来宝马的纯电车可以走量呢？万一纯电路线是个假风口呢？万一宝马的运气足够好呢？

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