辟谣一次、辟谣两次……在多次的猜测与辟谣之后，小米终于扔下了被人们期待已久的那只靴子。

  

“这会是我人生之中最后一次重大的创业项目，为了这个事业，我愿意压上我所有的声誉投入这一场战斗。”3月30日，先是小米集团向港交所发布公告，宣布小米智能汽车业务正式立项。紧接着，雷军在小米春季新品发布会上，宣告了小米造车大幕的正式开启。

  

正如汽湃传媒在一周前所预测的，小米确实在3月底的新品发布季上公开了这一消息，而且，并没有像百度那样联手吉利，小米选择自己“白手起家”。

  

首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元，小米造车不缺钱。但距离真正造出一辆好车，小米要走的路还有很远，小米到底有哪些优势，又还缺些什么呢？

  

为什么说小米不是“新势力造车”？答：新势力造车都缺钱，但小米不缺

  

小米造车，并不意外。从产业发展前景来看，尽管去年小米智能手机业务实现收入1522亿元，同比增长24.6%，但全球智能手机市场已接近饱和。作为移动互联网时代“大风口”的智能手机，正面临边际效应递减、未来潜力有限的局面。要赢得未来20年、50年，小米显然需要一个更大的风口。

  

  

造车不是件容易的事情，否则小米也不会纠结那么久，如此谨慎地对待此事。

  

一款车从规划、设计到投产，周期通常在五年以上。“缺钱”，曾经是广大造车新势力普遍面临的问题。蔚来汽车创始人李斌曾说，“没有200亿不要造汽车”，2016年以来，蔚来累计净亏损约337亿元，至今未能盈利。目前业界的普遍认知是，从零开始到能够量产交付一辆汽车，至少需要500亿资金。

  

对于曾经被讥讪为“PPT造车”的新势力们来说，资金都要靠“揽”——用美好的前景来吸引投资者下注。但最近这一波造车风潮中，进场的玩家们似乎都“不差钱”，与此前的“新势力”有着巨大区别：恒大、百度自不必说，小米如今身为消费电子巨头，仅2020年就有218.79亿的现金流进账，而目前手持的现金流更是高达1080亿之巨。如此看来，小米宣布的“首期投资100亿，未来10年投资100亿美元”，对小米来说完全可以达成自筹资金。

  

资金充沛好处多多，小米能够更从容、灵活地面对项目进度的压力，也不必担心有金主爸爸抽离资金的危险。当然，造车也不是光有钱就能造出来的。“吸尘器巨头”戴森与小米同为科技公司，过去几年砸了上百亿元，最后依然黯然认输；就算是当下全球市值第一的苹果公司，面对造车也同样谨慎，铺垫了十余年，在去年年底才开始有实质性动向。

  

当然，除了资金充足，小米的优势还不止这些。

  

  

2014年，小米投资了地图厂商凯立德；2015年雷军创立的顺为资本投资了蔚来；2016年和2019年，顺为资本两次投资小鹏；2020年4月，小米又以战略投资者身份参与车载服务系统厂商博泰的B轮融资——在汽车圈，小米其实早已插了一脚，在生产分工越来越细化的今天，小米只需要做好整合，完全能够把造车这件事“玩转”。

  

  

小米还在芯片研发这件事上有所积累。同样在3月底这一波，小米发布了澎湃C1专业影像处理器，虽然目前来说，这款芯片所解决的主要痛点还是手机拍照问题，但经过一定演进之后，也完全有可能被用于汽车自动驾驶的视觉识别。在“芯片荒”愈演愈烈，影响全球汽车工业的当下，小米的这一优势不可轻视。

  

此外，正如此前所分析的那样，小米还擅长于交互体验和人工智能助手，“小爱同学”和MIUI的交互设计，几乎都能够被直接借用；庞大的“米粉”团体，也早已奠定了小米未来的市场基础。

  

小米真正缺的是——时间

  

小米要造车这件事，从2013年雷军与马斯克聊天之时就有传言。随后2015年开始至今小米不断申请着与汽车相关的专利，同时雷军又在近几年或自己投资或经由顺为资本对蔚来和小鹏进行投资，种种迹象都表明着小米可能进军汽车业务。

  

雷军是投资积极但不缺谨慎之人，小米显然很清楚，作为门外汉的自己，还差一些东西才能造好车。

  

  

目前小米并没有公开在造车这件事上有合作伙伴的存在，此前风传过的长城和宝沃，目前来看都不太可能。建设自己的产能，似乎并不符合长于整合和生态链的小米一贯之风格，而如果选择传统车企进行合作代工，也存在相当的不确定性。

  

事实上，无论是恒大还是百度，都选择了合作或是并购。恒大入股了柯尼塞格和有着萨博技术积累的NEVS，而百度则选择与自主品牌头部车企吉利合作。即便是特斯拉，在发展早期也曾借力路特斯。在造车这个拥有一百多年历史的行业中，小米如果要完全自己操办，难度很大。无论是并购还是合作，对于小米来说都有着一定必要性。

  

其次，小米对于造车，还需要更明确市场定位和营销策略。毕竟，汽车是与消费电子完全不同的领域。无论是智能手机还是智能电视，都无法与之相比。雷军在最新的采访中表示：小米至今都还没有确定品牌名称，市场研究和产品名称也还留待未来决定。

  

  

虽说距离量产还有相当多的时间。造车如作文，如果下笔之初没有确定好思路和脉络，或许会对未来走势造成一定的负面影响——汽车不像智能手机，其迭代相对更慢，变更设计的流程也更为复杂，如果出现问题很难迅速修正。对小米来说，有相当多的东西需要尽快确定下来，否则可能埋下隐患。

  

如果说这些问题都是可以很快克服的，那么时间或许是小米造车最大、也是最危险的敌人。

  

2015年，小米手机如日中天，销量达到中国市场第一。当年秋天，时任北汽新能源总经理的郑刚向小米提出合作电动汽车的建议。据说，雷军当时的答复是：专注搞好手机，暂不考虑其他。

  

转眼五年多时间过去了，小米与造车擦身而过。如果当年小米投入造车，或许就没有小鹏、威马什么事儿了……

  

如今才开始谋划造车，对于小米来说确实是错过了最好的时机。过去不久的2020年，新能源车企的股价一飞冲天，蔚来的市值一度超过通用、宝马这样的业界巨头，就连一辆车都还没有造出来的恒大汽车，其股票市值也已达到5400多亿港元。就像股市投资，现在进入这一行业，小米很容易成为高位的“站岗者”。

  

另一方面，新能源汽车在市场层面已经如火如荼。即便小米快马加鞭，至少仍需要三年以上时间才能拿出成品。可以预见的是，那个时候的特斯拉已经更为强大，蔚来、小鹏也可能羽翼更丰，即便是大众、丰田这样的传统巨头，其新能源产品也将更加成熟。届时，小米汽车所面临的必然是比今天竞争更加激烈，前景更加凶险的市场格局。

  

  

小米汽车刚刚“上路”，而小米汽车要真正驶上道路，依然为时尚早。