3月2日，蔚来官网公布了截至2020年12月31日2020财年第四财季及全年未经审计的财务报告。

数据显示，蔚来汽车营收及销量均有一定幅度的上涨，2020年全年，蔚来汽车ES8、ES6、EC6三车型交付量共计4.37万台，同比增长112.6%。全年总营收162.6亿元人民币（约24.9亿美元），同比增长107%。其中汽车销售收入为151.8亿元，同比增长106.1%。

恰逢“雨后甘露”，蔚来交付量快速拉升

尽管年初的开局遭遇新冠疫情的打击，第一季度蔚来汽车交付量相对去年有所下滑，但随着国内新能源汽车市场不断升温，蔚来后三个季度的交付量也持续走高，同比2019年涨幅均超过100%，各季度同比增幅分别为-3.7%、190%、154%、111%。

业内人士分析，除国内新能源汽车市场“爆发”外，交付量的大幅增长主要源于其产品阵容的丰富、市场认可度的提升和豪华车市场的火热。

2020年中旬，蔚来EC6正式上市，区别于其他品牌，三车型销量并非此消彼长，而是通过产品定位、价格等方面的差异化，在丰富产品矩阵的同时为蔚来带来了更多用户群覆盖区间。

此外，强劲的豪华车市场也对蔚来有所助力。2020年豪华车市场销量为279万辆，同比增幅高达19.9%。伴随消费升级趋势的愈演愈烈，蔚来所打造的高端车型定位或恰逢“雨后甘露”，依托豪华车阵营的稳步上升，其车型交付量也随之走高。

从月度交付量来看，蔚来的交付量增速也十分明显。2020年蔚来月度平均环比增速高达16%，快速走高的交付量使蔚来进入高速增长期，但受到供应链的影响，蔚来的产能或将进入一段时间的瓶颈期。受制于芯片供应短缺、100kWh电池产能不足的影响，蔚来2021年产能或将难于提升。在财报发布后的电话会议上，蔚来CEO李斌表示：“目前芯片供应量基本能满足蔚来2021年二季度的生产需求，但仍有风险。”“此外，电池供应量目前也遇到了瓶颈，尤其是100度电池，但二季度的需求基本能满足。芯片和电池的供应链决定蔚来二季度的产能每个月只能达到7500台左右。”

为应对100kWh电池产能的不足，蔚来目前已延迟该电池灵活升级服务，但受到其自身换电模式的影响，电池的需求将源自换电站、老客户升级和新车订单三方面，供应压力十分显著。

毛利率转正，“降本增效”或将持续进行

2020年，蔚来总营收约162.57亿元，相比于2019年的78.24亿元，同比增长107%。其中，来自汽车销售的收入为151.82亿元，同比增长106%。

值得一提的是，随着销量增加，2020年全年，蔚来综合毛利润达18.7亿元人民币（约2.9亿美元），相比去年增加30.7亿元。伴随毛利润的改善，公司综合毛利率由2019年的-15.3%提升至11.5%，汽车业务毛利率也由-9.9%提升至12.7%。

公司和汽车业务毛利率的转正，意味着蔚来有望实现良性发展，但交付量和毛利率上升背后，蔚来汽车却仍未止住现金流的失血。

2020年，蔚来净亏损达53.04亿元，与2019年相比收窄50.8%。对此，蔚来归因于节约整体成本、提高运营效率以及销售网络结构优化导致员工薪酬和租金及相关费用减少。

据了解，蔚来此前极为推崇用户体验，甚至成本控制一度都要让位于此，直至2019年资金链紧张，公司才开始重视成本管理与控制。

即便如此，蔚来或许并未打算停止“烧钱”的脚步，李斌在电话会议透露，2021年，蔚来研发投入将翻番至50亿元，同时，除NIO House的开店计划外，随着第二代换电站的部署，蔚来还计划将在2021年累计建成300座超充站和10000根目的地充电桩。

截至2020年12月31日，蔚来手中的现金及现金等价物为384.2亿元。现金储备（现金及现金等价物、限制性货币现金、短期投资）共计425亿元。尽管这样的资本“手牌”使蔚来暂无太多资金压力，但面对研发、建设投入的提高和销量增长放缓的局面，降低运营成本或许依然是蔚来2021年的重中之重

“打法”大相径庭，蔚来、理想各具挑战

与蔚来相比，去年奔赴美股上市的理想在赚钱方面则显得“游刃有余”。

财报显示，理想汽车全年总营收达到约14.5亿美元（约合93亿元人民币），毛利率为16.4%。虽然总营收较少，但其毛利率相比蔚来高出4.9%，意味着理想的赚钱效率更高、速度更快。

不同于蔚来，理想独特的增程式车型可谓正合时宜地满足了用户现阶段核心痛点，通过单一产品布局，理想ONE连续创下多项新势力交付纪录，单一车型交付量已名列首位。然而，在品牌整体交付量方面，通过丰富的产品矩阵及换电模式的规划，蔚来的交付量及汽车销售总额却远高于理想，其中，蔚来交付量超后者约1.1万辆，汽车销售总额是后者的1.63倍。

此外，得益于消费者对Baas模式的认可，蔚来“其他销售、服务收入总额”高达10.8亿元，是理想该项收入的6.35倍。

从“打法”来看，蔚来主张构建生态体系，而理想则更加讲求现阶段经营效率，这也导致二者在研发、产品布局等方面存有诸多不同。

2020年，蔚来研发投入达24.9亿元，据目前所公布的信息推测，其ADAM超算平台或已成型。在今年所计划投入的50亿研发资金下，蔚来当下的科技实力或将有望在2022年第一季度所上市的ET7车型中所展示。相比之下，理想汽车的时间轴则稍显迟缓，去年9月，公司宣布脱离Mobileye转与英伟达牵手，自动驾驶的自研正式提上日程，而参看此前做出同样选择的特斯拉，或许理想自研的时间窗口及周期将长达2年之久。

未来，在科技强度与交付规模的正反馈下，如何驱动企业达成指数型螺旋式上升发展或将是新势力企业所思考的最大问题。除了与理想、小鹏等新势力的竞争外，2021年蔚来所面临的挑战还将源自与百度、腾讯等互联网企业联手的自主品牌。伴随着高瓴资本的变道，传统车企的发力或已显而易见，在品牌竞争及供应链短缺的双重压力下，“快跑”后的蔚来能否持续保持体力“跨栏”，或将是其2021年在新能源市场站稳脚跟的关键。