人类的悲欢并不相通，汽车行业的哀喜也各有各样。今年前11个月，国内汽车销量达2430.2万辆，同比增长3.3%。新能源汽车在其中的增速非常迅猛，但传统燃油车却接连掉队，一个又一个熟悉的车型名称，被挤出销量排行榜前列。

新能源汽车发展蓬勃，并不意味着整个产业链都“有肉吃”，当上游链路赚得盆满钵满之时，处于下行周期的整车企业却叫苦连天，甚至发出“为电池企业打工”的抱怨。2022年发生了太多黑天鹅事件，令整个汽车行业掀起一轮又一轮的动荡，行至岁末，我们不妨透过几组关键词，回顾这激荡而又魔幻的2022年车市。

销量正增长

2021年，国内车市呈现向好趋势，给整体环境带来信心。因此，中汽协在今年2月初，发布了2022年全年国内汽车总销量超2750万辆的趋势分析报告。但受到年初深圳、上海大规模疫情事件的影响，国内车市遭受重创，中汽协在8月首次下调了对2022年全年汽车销量的预期，至2700万辆。谁知祸不单行，广州在11月又遭受近一个月的大规模疫情袭击，迫使广州车展延期之余，更令车市增速放缓。中汽协再次将预期销量调整至2680万辆，同比增长2%的水平。

眼见车市颓势愈演愈烈，国家及时出台新车购置税减半、延长新能源车免税等“救市”政策，才将车市在危险线边缘拉了回来。国内车市今年前11个月销量为2430.2万辆，在年底购车旺季、车企冲击销量、促市政策的多重刺激下，达成2680万辆的预期总销量估计问题不大，实现2%的正增长。

虽然今年国内车市有望实现正增长，但车型发展不平衡的问题也要得到相应的重视。今年前11个月，以燃油车型为主力的传统车企，基本都处于负增长发展，而新能源车型相对丰富的车企则呈现正增长态势，两者对比之下，差距异常明显。

自主品牌市占率50%

在产品竞争力不断增强的推进下，自主品牌在今年9月首次达成50%的市占率，这是一个值得被铭记的时刻，也是重要的里程碑。市占率达到50%，表明选择自主品牌和合资品牌的消费者旗鼓相当，自主品牌也终于能与合资势力站在同一水平线上竞争。

自主品牌汽车之所以能增长如此迅猛，全赖其在持续爆发的新能源汽车发展中抓住了机遇，又或者说，中国新能源汽车市场的蓬勃发展，给自主品牌“追平”合资势力营造了契机。9月，国内新能源汽车零售渗透率为31.8%，其中自主品牌新能源车的渗透率为55.2%；豪华品牌新能源车的渗透率为29.7%；主流合资品牌新能源车的渗透率仅为4.2%。换言之，在新能源新车消费市场，10个人中有超5个人愿意选择自主品牌的车型。

在以蔚来ET7、红旗H9、智己L7、理想L9等持续热销的自主品牌车型中不难看出，自主品牌正逐渐摆脱低价的形象，试图改变消费者对之“以价换量”的固有印象。

出海告捷

以往，人们听到最多的就是中国人到哪都是“买买买”，是一个消费大国，备受各国消费行业的欢迎。但在近几年，中国正不断加强商品的出口量，尤其是汽车，从全球最大的汽车消费国，到全球第二大汽车出口国，从“买买买”向“卖卖卖”实现转变，让中国汽车走出国门。

数据显示，今年前11个月，我国汽车企业出口量达到了278.5万辆，同比增长55.3%。我国汽车出口数量不断增加的同时，出口车型的价值也有所提升，我国2018年汽车出口均价为1.29万美元，今年8月的均价已经升至1.89万美元。由此表明，中国汽车的竞争力越来越强，尤其是配备高阶智能网联和辅助驾驶的车型，在海外市场的竞争力超越不少对手。

另一方面，被视为最难攻克的欧洲市场，在今年也涌入了越来越多的中国汽车品牌，上汽MG、比亚迪、蔚来、长城等车企都相继“敲开”欧洲市场的大门。不只设点卖车，比亚迪、长城、奇瑞等品牌还在海外建厂造车，以以点连线、以线建面的方式打通海外市场制造、销售产业链。中国汽车“出海”的步伐越来越大、越来越快，值得我们骄傲。

车企给电池企业“打工”

动力电池是新能源汽车的核心部件之一，有着极为重要的占比，分量丝毫不亚于燃油车的发动机。对于新能源车企而言，动力电池就是他们的“命脉”，但正是如此重要的东西，却被掌握在供应商手上，主机厂甚至丝毫没有半点讨价还价的余地。以至于广汽集团董事长曾庆洪在今年发出“动力电池成本占一部车的60%成本，那我岂不是在给宁德时代打工？”的抱怨。此话一出，引起众多主机厂的认可，“给电池企业打工”霎时成为今年汽车行业的金句。

今年以来，已有多家车企宣布上调旗下新能源车型的售价，给消费者营造出新能源车越卖越贵的感觉。消费者将矛头指向车企，而车企又在抱怨电池拿货贵，电池企业则说是原材料上涨的“锅”，一环扣一环，谁也不愿担起涨价被骂的责任。

实际上，新能源汽车的涨价的确很大一部分原因源于原材料的上涨，碳酸锂的价格由2021年初5万元/吨，上调至2022年初的30万元/吨，同年年底又飙升至超56万元/吨。今年前三季度，锂矿龙头天齐锂业营收达159.81亿元，同比暴涨29倍。相比之下，比亚迪同期归母净利润为93.11亿元，同比增长近3倍；而作为动力电池企业龙头的宁德时代，今年前三季度归母净利润为175.92亿元，同比增长126.95%。谁是新能源汽车溢价的“主谋”，可见一斑。

新能源汽车补贴离场

为了推动新能源汽车的迅速发展，我国在2009年发布了新能源汽车补贴政策，原定在2020年退出的补贴政策，后因疫情影响，被一再延期。随着国内新能源汽车逐渐走向自主发展道路，无需通过补贴方式来维持，新能源汽车补贴政策也将在今年12月31日正式宣告退出舞台，我国的新能源汽车发展也正式由政策引导走向市场引导发展。

补贴政策像是一把拐杖，能在初期扶持我国“刚学走”的新能源汽车产业，但长久出现容易产生依赖性，甚至被利用，早年间的小部分车企“骗补”便是例子。丢掉“拐杖”，能更好地帮助新能源汽车行业走向成熟。虽然，购车补贴政策退出了，但各地政府还是可以将这笔原本作为补贴的资金用来建设充电桩等补能设施，提升新能源汽车的使用便利性，还可实现自主盈利，营造双赢局面。

2022年的进度条接近尾声，我们用了五个关键词轻描淡写地回顾了今年车市的一些情况。不难看出，今年的车市发展走得并不顺畅，波折不断，但正是危机与机遇并存的市场，才能造就更多奇迹事件与创举。当然，我们也相信在有好苗头的情况下，2023年的车市将越走越顺、越来越好。2022年还在继续，我们的盘点栏目也持续更新，欢迎关注。