新能源汽车市场在2021年再度实现爆发。据乘联会数据显示，2021年新能源汽车总销量达到了352.1万辆，同比增长接近160%。在销量强势增长的同时，新能源汽车在市场的渗透率也不断提升。2021年1-12月，新能源车的市场渗透率达到14.8%。

下游需求增大，产业链上游企业的供货量也在不断增大。对于新能源汽车来说，最核心的零部件之一便是动力电池。随着新能源车渗透率的不断提升，主机厂对动力电池的需求也在持续上涨。

进入到2022年，“得动力电池得天下”这条定律还适用吗？我们可以从最近的行业消息中看出一点端倪。

“扩产”竞赛还在继续

尽管业内对新能源车销量的持续上涨已有明确，但其发展速度还是超出了大家的预期。2021年，动力电池行业进入了新一轮的“扩产潮”，包括比亚迪、宁德时代、中航锂电、国轩高科等动力电池巨头均宣布未来将扩大产能规模。去年12月初，蜂巢能源宣布将2025年的产能扩大到600GWh，目标直接翻一番；国轩高科也宣布将新建或扩建动力电池基地，预计2022年底产能将达到100GWh。

据不完全数据统计，仅几家头部电池企业宣布的未来5年新增产能，已经达到2000GWh。这是什么概念呢？2021年，我国动力电池装车量累计为154.5GWh，同比增长142.8%。头部企业未来5年的规划产能，将超出今年国内动力电池装车量的接近13倍！

业内人士预计，2022年将是全球动力电池市场的“T时代”，即规划产能进入到1TWh（1024GWh），且绝大多数产能将会集中在中国市场。疯狂地扩产，就像一场无声的军备竞赛。

主机厂合资或成新模式？

目前国内具备自研自产动力电池的主机厂商其实并不多。比较有代表性的是比亚迪的弗迪电池、长城集团的蜂巢能源以及广汽集团的巨湾技研。巨湾技研目前处于起步阶段，未来将研发生产广汽的石墨烯电池；蜂巢能源处于发展阶段，2021年动力电池装车量达到3.22GWh，市场占比达2.1%；弗迪电池已处于成熟阶段，2021年动力电池装车量达到25.06GWh，占比达16.2%，仅次于业内巨头宁德时代。

为了在动力电池领域获得更大的话语权，那些没有自研能力的车企似乎在开发“扩产”新模式——合资。1月15日，一汽集团与弗迪成立了合资公司一汽弗迪新能源科技有限公司，比亚迪出资51%，一汽集团出资49%。未来，这家公司生产的刀片电池除了会配备给比亚迪车型使用以外，还会搭载在一汽红旗的部分新能源车型上；吉利除了与宁德时代组建合资公司以外，与孚能科技组建的耀能新能源有限公司也已落地赣州，计划2022年正式投产。

不只是自主车企，海外车企们同样走上了动力电池“合资”的新道路。本田与LG新能源、大众与博世、日产与远景动力、保时捷与巴斯夫……显然，车企们与动力电池企业合资建厂、参股电池制造商制造，已成为车企们的新方向和新模式。

产能是否过剩？

有专家指出，我国新能源汽车未来更长时间的复合增长率大概在30%左右。按照这个比例来计算的话，今年是350万辆，明年预计520万，到2025年时大概也只有900万辆。如果按照900万辆新能源车数量来推断的话，动力电池的总需求也只有600GWh左右。

当然，我们还必须要考虑到海外市场的动力电池需求量。不过，欧盟已经出台相关的文件与政策，要求车企们减少对亚洲产动力电池的依赖，实现自给自足。大众与博世成立的合资公司，便是为这个而生，他们将为欧洲各地的电池工厂提供服务，为“欧洲制造”的电动汽车打造一个完整的、本地化的供应链，当然这也包括大众了。

以此来看，2000GWh动力电池的产能似乎确实有点过剩，所以电池厂商们似乎也在同步开发新模式。宁德时代于近日发布了面向终端用户的换电品牌EVOGO，中国新能源市场的换电模式从由蔚来一家苦苦支撑的单一品牌配套换电，变成了由宁德时代等头部供应商为主导的标准化换电格局。

从换电模式的角度来看，供应商必须生产更多的电池组及电池包，以此提供给市场进行流通。但是，2000GWh这个动力电池产能的流通性实在太大。况且，真的会有这么多主机厂支持换电模式吗？

很显然，动力电池企业已经成为资本的宠儿，新能源汽车产业链的投资中心也从下游的新势力主机厂逐渐转移到中上游的电池供应商。重视供应链、扩大产能的市场战略是正确的，但我们应理性看待，防止头脑发热盲目扩产。动力电池的产品技术更新迭代极快，我们更应把资本投入到研发上面，进一步提升动力电池的产品性能，在全球新能源汽车的赛道上加速超车。

每一项投资极大，获利极大的项目爆发期，总会有头脑发热的现象发生。对新能源汽车产业这块“大蛋糕”，我们更应该回归理性，不要盲目上马，否则就会走上房地产业的“跃进”老路，疯狂过后，剩下的只有一地鸡毛。