在新能源化，电动车盛行的今天，能够有车企依然力推燃油性能车，这对于汽车爱好者来说是何等幸福的事情。要知道，虽然现在的电动车提速很快，但是跟燃油性能车完全是两个不同的产物，前者主要是带来加速快感，后者则是从加速、刹车、转向、声浪等等全方面带来快乐，两者的快乐并不在一个维度。对于真正热爱性能车的玩家来说，是无法用电车替代的，而现代汽车也是懂车迷们所需，尽管国内新能源车正在崛起，也坚持往中国市场带来Elantra N。这是现代汽车高性能N品牌首款引入中国的量产车型，出色的操控性能，在国际市场上广受好评。而这一次，轱辘哥也在赛车场感受了Elantra N在驾控上的魅力。

西装暴徒实锤

说起N品牌，估计很多人都比较陌生，而大家对于现代汽车的认知也主要是家用属性居多的汽车品牌。但实际上，现代汽车在2015年就推出了高性能品牌N。N品牌跟现代的关系就像是宝马的M-Power、奔驰的AMG、奥迪的RS系列，而N品牌的车型也凭借出色的驾控性能，在全球多个国际赛事中斩获佳绩，并且也获得大量消费者喜欢，截至目前，N品牌六款车型的全球销量就突破10万辆。

在2023年，N品牌也开始进军我国汽车市场，首款车型就是Elantra N。而轱辘哥见到Elantra N那一刻，脑海里只冒出一个词：低调。Elantra N的造型设计跟我们熟悉的伊兰特并没有太大区别，甚至刹车卡钳就是单活塞，同时车内设计也是跟伊兰特基本一样，主要是方向盘、中控台按键、座椅等方面的设计进行调整，所以从静态感受来看，很难把Elantra N跟性能车沾边，更多是像一款后期改装的伊兰特，在普通版基础上加装了运动套件。

然而，启动Elantra N的发动机那一刻，才能让人意识到什么叫扮猪吃老虎，发动机咆哮般的轰鸣声，时刻都在提醒旁人，我是一只实力强悍的猛兽。而踩下油门那一刻，发动机就会发出强大的低音炮声，更是令人血脉偾张。

迷人的声浪，正是来自于狭小发动机舱里的横置4缸2.0T发动机，别看着排量不大，但是整体设计相当讲究，采用方形布局方式，从而让发动机的缸径和冲程尺寸相同，均为 86 毫米。而方孔和冲程比可以有助于平衡发动机设计，从而在不牺牲稳定性的情况下实现最大马力和扭矩，所以Elantra N的动力参数能达到280Ps和392N·m，在N Grin Shift超增压状态下可以压榨到290Ps，比FL5还要强。而验证这套发动机威力最好的地方，就是赛道。

赛道是主场

这一次在赛车场开着Elantra N体验的项目也足够丰富，包含赛道驾驶、特工掉头、弹射起步、金卡纳等，而对于Elantra N在所有项目的表现，轱辘哥用一个词来形容就是：灵活。开着Elantra N进行激烈驾驶，丝毫想不到这是一辆三厢轿车，动态表现比很多两厢车还要敏捷。

这次跑赛道虽然有专业教练领队，试驾车无法在赛道上发挥出极限性能，但是车速也不慢，选择N驾驶模式，只要愿意踩油门，性能强大的发动机拉动Elantra N很轻松，不到6秒的破百能力，可以给人带来强烈的推背感。如果按下方向盘的NGS红色按键，Elantra N还可以爆发出更强的动力，而这次试驾出于安全考虑，没能对这个功能进行实测。

动力强很重要，但是轱辘哥觉得Elantra N的8速湿式DCT双离合变速箱更有看点，即便用自动模式，这套变速箱都有很强的工作逻辑，能够根据驾驶员的油门开度和刹车力度来灵活调整升降档，并且整个升降档过程很迅捷和果断，驾驶员刚开始做动作就有升降档的反馈，此时再加上排气管迷人的放炮声，开着Elantra N不兴奋都难。

优异的动力系统之外，Elantra N还有着精湛的过完能力。之所以用“精湛”一词来形容，是因为车辆能让没掌握跑赛道技巧的人也能轻松地在赛道上驰骋，不容易失控。在E-LSD电子限滑差速器助力下，Elantra N可以在转弯时主动分配内外轮之间的扭矩，从而做到更平稳的过每一个弯道。

而电控悬架、带扭矩反馈式转向系统、19英寸高性能米其林PS4S定制宽胎、一体式驱动桥、车身刚性加强组件、四点式竞技塔顶、轻量化桶式座椅等源自赛车的技术配置，更是为Elantra N铸造强大的过弯能力。所有技术配置结合在一起，轱辘哥得到的感受就是轻松。无论面对珠海国际赛车场的14个弯道，还是活动方设置的金卡纳赛道和特工掉头等项目，Elantra N的表现很从容，同时对驾驶员的驾驶技术有着很高的宽容度，即便你是一个不常跑赛道的人，也能在Elantra N感受到纯粹的驾控乐趣，甚至在赛道上都能给你很强的自信心和很不错的快乐感。

值得一提的是，你还可以根据自身驾驶喜好来调整Elantra N的动态表现，中控屏幕可以对车辆的引擎输出模式、方向盘转向力度、变速箱换档模式、避震器阻尼设定、e-LSD的设定、车身稳定系统进行设定，甚至排气管声浪和弹射起步模式都可以被单独设定，总有模式适合你。

唯独有一点比较难调教的是方向盘沉重感，Elantra N的方向盘转向阻尼比较大，无论在任何一种驾驶模式，转动方向盘的第一个感觉就是重，如果是女性用户开这车估计会有抱怨声，而男性用户跟车辆接触时间长了会感觉犹如液压助力的方向盘不难适应。而且这个方向盘也能做到一如既往地精准和灵活，所以在一定程度上来说，这个方向盘带来的乐趣足以掩盖沉重带来的不适应感。

最后再来说说上文静态部分的单活塞卡钳，看着是家用车的配置，但是轱辘哥在赛车场跑了多圈以后，发现刹车系统的刹车力衰减现象并不明显，热管理做得相当出色。当然这也与我们这次试驾没有将车辆性能推到极限的原因有关，若你在赛道上追求极致的性能表现，建议还是换装更高端的刹车系统。

说实话，尽管这次在赛道上开着Elantra N跑了好多圈，但是轱辘哥感觉依然没能感受到这款车最有乐趣的一面，因为在跑赛道过程中，可以明显感受到Elantra N的性能极限很高。而这种对驾驶乐趣的极致追求，正是N品牌的理念核心：Never just drive（无乐趣，不驾驶）。