近几年，法系车逐渐被边缘化，日系、德系两家势力渐长，外加自主车企崛起，很多人在购车前都不会将法系车纳入考虑范围。但不得不说，这一次试驾，颠覆了轱辘哥对东风雪铁龙，对天逸PHEV的“刻板”印象。相信如果是你，在试驾过天逸PHEV后，也会从此“路转粉”。

      大方秀出来，天逸PHEV领先的技术力量

      尽管因“板悬”、反人类设计，导致法系车“网上风评”被害，但东风雪铁龙的技术实力确实“黑”不了。

       特别是天逸PHEV，一亮相就能拿出实力证明——谁才是插电式混合动力车型中的优等生。天逸PHEV采用的是同级领先的 “P0+P2+P4”三电机架构 ，有混动、电动、运动及四驱等四种可变驱动模式。据轱辘哥了解，在不同模式和工况下，这三个动力单元可独立工作也可以混合工作，充分发挥最大效率。 简单介绍一下，P0架构即BSG（皮带式发电/启动一体机），位于发动机附件面，可启动发动机，也可给蓄电池充电。这样的好处是可以让发动机的启动更加顺畅平稳，还可以给蓄电池充电，减轻其负荷。

      前置驱动电机采用P2架构，集成于变速箱内部。它可以作为发电机启动燃油发动机，可以实现纯电驱动，可以与发动机混合驱动，还可以给动力电池充电，或给后电机提供电能驱动车辆，以及进行制动能量回收。 后置驱动电机采用P4架构，可以单独驱动车辆，可以实现纯电四驱和混动四驱，还可以进行制动能量回收。

      究竟在不同路况下不同驾驶模式下，天逸PHEV表现如何？在神龙汽车成都工厂的内部试验场，轱辘哥对其进行了全面的体验。

      模拟多种路况考验，天逸PHEV够快够舒适！

      “不会吧，它开起来怎么这么稳”“这底盘调校真的很不错”……轮流开过天逸PHEV，同车的媒体同行都对这台车给出了较高的评价。尽管试驾的时间并不是很长，但胜在模拟多了多种路况，能全面的体验天逸PHEV。

      得益于天逸PHEV搭载的是最大功率147kW，最大扭矩300Nm的1.6T PHEV专属高功率发动机，以及综合最大功率221kW，综合最大扭矩520N.m的 前/后双电机 。在零到百公里加速测试项目，天逸PHEV的动力输出相当充沛。切换运动模式可以让发动机更积极地工作，获得更多驾驶乐趣和刺激的驾驶体验。据官方数据显示，天逸PHEV的百公里加速时间为7S。

      而在大石块波浪路、减速带、阶梯路、接缝路、铺装凸起路、粗糙路面、小石块路、小鹅卵路的连环测试下，天逸PHEV独特的45度斜置减震器、底盘弹性衬套缓冲系统、NVH系统、高刚性车身结构等设计，获得车上四位“体验官”的一致好评。值得一提的是，为了匹配P4结构的后置电机，技术团队给天逸PHEV全新设计了多连杆独立后悬架，这也是为什么轱辘哥在试驾的过程中，发现其与燃油版车型相比，开起来更加扎实和舒适。特别是在环道测试时，高速过弯不仅从容也更安全。 坡道辅助功能对新手司机来说非常实用，有2秒时间缓冲，再配合高达520牛米的扭矩，令你不必担心溜坡，开车更加淡定。

      在涉水路段， 天逸PHEV 所配备的米其林轮胎、较高的离地间隙和适时四驱系统快速响应给了轱辘哥通过的信心。

      另外，轱辘哥还测试了 天逸PHEV 搭载的车道定位辅助系统。搭载L2级的ADAS 2.0 高级驾驶辅助系统，天逸PHEV通过各项“黑科技”加持，更能保障驾驶的安全性。

       轱辘哥还分别体验了 天逸PHEV 配备的不同的驾驶模式。在日常驾驶中，开启混动模式可以兼顾驾驶乐趣与燃油经济性，驾乘体验舒适。开启电动模式后可以减轻后期用车成本，毕竟天逸PHEV的纯电续航达到58公里，应对每日的上下班通勤不成问题，适合城市拥堵路况使用。而且iBooster能量回收系统可以将多余的动能储存为电能，提高纯电续航能力。四驱模式则是应对复杂的路况，让后电机始终工作，发动机与前电机按需介入。

       比较可惜的是，由于试驾车不能开到工厂外驾驶，轱辘哥还没有来得及测试其作为插电式混合动力车型的燃油经济性。希望下次有时间进行长测，收集到真实的油耗测试数据。

      以天逸PHEV为开端，2020年，东风雪铁龙踏上了电气化新征程。不难想象，这是一趟披襟斩棘之旅。外界对于法系车的质疑声音很多，对天逸PHEV的市场前景也颇有微词。

      但真正体验过天逸PHEV，轱辘哥认为这确实是一款被低估的主流合资插电式混合动力车型。一旦抛开品牌价值等固有观念，亲自试驾，光从动力表现与舒适性两大维度，便很容易喜欢上它。天逸PHEV将在下周开幕的成都车展正式上市，届时不妨多关注一下吧。

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