新能源车赛道竞争激烈，老牌车企不断被后起之秀赶超。乘联会数据显示，1-9月，自主品牌市占率已经从2020年的35.7%升至全年累计51%。而合资品牌市场份额则在不断萎缩。自主品牌的份额已经超越了合资品牌。而德系市占率下滑尤其严重。上汽大众等合资品牌正遭遇前所未有的挑战。

从2018年销售206.5万辆到2022年销售132万辆，从1983年第一辆桑塔纳轿车下线至今中德合资40周年，年近不惑之年的上汽大众，在国内市场转型新能源领域的大环境下，后合资时代要如何保持优势，布局新赛道，突出重围？

近日上汽大众2023 ID.嘉年华在长沙如约而至。在活动中，履新8个月，思维敏捷，语速超快，具有海外数十年工作资历、中英文无缝衔接的上汽大众总经理贾健旭和上汽大众销售与市场执行副总经理/上海上汽大众汽车销售有限公司总经理俞经民，在接受《My车轱辘》采访时谈到上汽大众的困局，称转型已经迫在眉睫，并给出了脱困的九字方针：促油车、稳电车、上奥迪。

上汽大众总经理贾健旭

上汽大众销售与市场执行副总经理/上海上汽大众汽车销售有限公司总经理俞经民

九字方针促进品牌刷新向上

当下中国汽车市场的竞争已进入了全维度的竞争，卷配置、卷价格、卷服务、卷技术等，而合资品牌在这一竞争中也逐渐丧失了燃油车时代的优势位置。而在这个巨变的新时代，上汽大众致力于通过全方位布局来决胜下半场，并给出九字诀：促油车、稳电车、上奥迪。

油车是上汽大众手上的好牌，旗下途观、帕萨特、朗逸等车型在产品力、品牌度、美誉度方面都有不错表现，所以贾健旭表示，上汽大众必须要把油车市场8%的份额牢牢占住。具体到产品上，明年上汽大众将会推出新途观Pro和新帕萨特，并且新帕萨特将提供4种前脸造型供消费者选择。此外，在后续的油车产品上，上汽大众也明确要搞好智能化。

更多燃油车入场，上汽大众的燃油车板块也将会有更强的市场竞争力。而对于未来燃油车领域的走向，贾健旭认为国内整体市场的还会剩三分之一给燃油车，按照现在的规模大约会有700万辆左右。其中会有将近一半被BBA等豪华品牌瓜分，那么剩下的350万辆也许就会是合资品牌竞争的主战场，这能为上汽大众在油车领域的发展提供良好条件。

至于稳电车，贾健旭表示一定要找到一个锚点，并打出一高一低策略，其中一低是ID.3，这款车每天的订单在500辆左右，并在逐月递升，7月份销量是13,000辆，8月份是14,000辆，9月份是15,000辆，10月份有望做到16,000辆。对于ID.3的优异成绩，俞经民补充道，目前ID.3三款车型的价格比例已经足够均衡，从12万、13万到14万，比较有吸引力。

而一高是引进海外市场的ID. Buzz，这款车进入国内市场的目的是主要作用是打造品牌形象，定位和售价都会相对ID.3高一些。据悉，ID. Buzz先期会以进口车身份进入国内市场，后续视市场反馈情况再进行国产。

不过贾健旭也坦言ID.3还有待完善之处，基础版的ID.3里面没有独立空调，后续2024款车型将会改进该设计，推出三区空调，让主驾、副驾、后座三个位置的乘客都有更舒适的用车体验。同时，明年ID.3还将会投放三个选装包进入市场，除了现在的白包，还有智能包和特殊配置包，以及在保证安全前提下，推出一些创新性设计，从而充分满足用户的个性化购车需求。

在新能源产品上，上汽大众还会加快插电混动（PHEV）和增程式（EREV）车型的推出。而新的PHEV要到2025年年底进入市场。需要一说的是，未来上汽大众的PHEV车型并不会在现有车型上进行改进，而是打造全新且完整的新车型，同时上汽大众也会主导75%的研发，以更好地适应国内消费者的用车需求。

上汽大众第三个重点战略是上奥迪，据贾健旭介绍，上汽大众将推动上汽奥迪向高端化的方向发展，不断刷新品牌向上，而刷新有两个工具，一个豪华品牌，二是电动车。贾健旭还透露，最快在今年年底，上汽奥迪会先邀请一些奥迪的投资者来看未来的电动化平台。一直到2030年，上汽奥迪的多款全新电动车产品将逐一问世。

总的来说，促油车、稳电车、上奥迪九字方针体现出上汽大众既要又要还要的态度，要在电动车市场站稳脚跟的同时，还要再继续挖掘其在主流燃油车市场的成长空间，并在豪华车市场战略高地谋求新突破，这是一场涵盖企业文化、合资双方角色和组织架构的巨大变革，实施起来并不容易，于是上汽大众也推出短期与长期计划。

拿来主义为出路赋能

实际上，无论是在纯电动车领域，还是在混动车市场，合资车企面临的压力显而易见，自主新能源车的强势崛起和市场先发优势，使得合资车企的新能源产品市场份额不断被压缩。贾健旭也强调，市场留给合资车企只有两年的时间，上汽大众要快点掉头，否则，上汽大众要么go big要么go home。”

为了尽快掉头找出路，贾健旭表示上汽大众已经制定短期和长期计划，其中短期是指控制成本，成本是企业的核心竞争力之一，但上汽大众将通过技术方案来降本，通过供应商的创新来降本，而不是简单的商务降本。

长期则是指要突破合资公司的传统合作方式，改变中外双方互相掣肘导致决策慢、效率低的情况。贾健旭称其新策略为“拿来主义”，就是把股东双方好的东西往合资企业搬，并且双方都要有责任导入技术平台，让合资企业得以发展，从而给消费者带来更好的技术，更好的产品，以进一步满足中国消费者需求，而拿来主义也是合资企业最大优势。

为了满足短期和长期目标，上汽大众对组织机构和产品结构也做调整，10月份以后，上汽大众新设立了4个VLE（Vehicle Line Executive车型条线负责人），分别是大众MEB、大众中/大型车、大众小型/紧凑型车、奥迪4个VLE，分管4条不同的车型线。

贾健旭认为，车型条线负责制可以打破传统的条线区分，更关注中国消费者需求，与中国消费者共同定义产品；同时提出怎么减少油车现有产品的投资、延长现有产品的寿命、降低现有产品的成本，以更亲民的价格贴近客户，并且所有的油车要有电动化转型目标、要求和实践解决。其次，上汽大众成立了两个奥迪专项工作组，一个是油车专项工作组，二是电车专项工作组，目前已经有400个工程师全面跟上汽研究总院结合，开展了奥迪的开发工作，此外在用户服务方面，上汽大众也在探索全新的组织模式，全方位给用户带来更好的用车体验。

后合资时代依然有优势

“目前上汽大众已经加速往电动化方向转型，未来谁能在新能源车领域笑到最后，现在下结论还为时过早。”贾健旭说道。

确实，在华深耕40年时间的上汽大众，身处后合资时代依然拥有不少市场优势。首先，合资企业的中外双方拥有一个辩论体系，不像独资企业是一言堂，这能避免犯大错。然后大众和奥迪这两个品牌在中国市场深入人心，尤其是在看到中国市场的快速发展变化之后，德方也在改变，正在不断加速转型。

上汽大众还有较大的用户基盘，从第一辆国产桑塔纳下线至今，上汽大众已经拥有2700万用户和1200多家经销商伙伴，这些资源要比很多自主新能源车企要强。最后一点是丰富的产品线，目前能够同时拥有燃油车、纯电动车和PHEV三张牌的车企不多，而基于此，上汽大众能够为中国用户提供覆盖短途、中途和长途出行的可靠解决方案。

如此种种，都是上汽大众在后合资市场的优势，也是上汽大众手中的牌，接下来，就要看贾健旭和他的团队如何打好这些牌。

纵观当下中国汽车市场，白热化、内卷等词语足以证明行业内部厮杀的激烈程度。但是面对残酷的市场环境，作为中国合资车市场的领头羊，上汽大众已经做足准备应战。未来，上汽大众坚持油电并行路线，并且在现有优势基础上，持续推出全新燃油车型、新能源车产品，以及豪华车型，通过全方位布局和全新品牌战略来决胜后合资时代。