“打破技术壁垒”、“赶超丰田混动”……这些可以说是近年来车圈出现得最频繁的字眼了。国内主流自主汽车企业犹如一夜之间打通了任督二脉，纷纷推出具备自主知识产权的混动技术。技术参数和产品实力都直接对标业内霸主丰田混动技术。但实际来看，这些半路冒起的混动产品，真的可以赶超丰田么？

从理性的角度来看，轱辘哥认为答案是否定的，而且无论是技术层面还是市场认可度方面，自主品牌混动技术都还有很长一段路要走。那么接下来轱辘哥就通过对一汽丰田RAV4荣放双擎E+搭载的THS II混合动力系统深入剖析，聊一聊为什么说丰田混动技术依然能够在市场上领先。

称霸20余年的“混动王者”

相信大家都听过一句话：“世界上有两种混动，一种是丰田，另一种是其他”，这无疑是对丰田混动最高的评价。而事实也的确如此，丰田THS的核心单元PSD（Power Split Device动力分配器），自1997年申请专利以来，进行了长达20年的技术封锁，任何企业都无法模仿这一技术路线。

无论是本田的i-MMD还是各种自主品牌混动技术，都只能通过双电机串并联，或者是“魔改”传统变速箱等另辟蹊径。

但彼时，丰田已经在混动领域称霸20余年，并且完成了多次技术迭代，如今一汽丰田在售的混动车型均搭载了全新一代混动技术THS II。

不仅如此，目前已售的一汽丰田双擎车型一直保持着动力电池“零”事故的纪录。官网数据显示，目前还没有一台双擎车型电池维修的先例。

无论是市场口碑还是安全可靠性方面，丰田混动技术都是当之无愧的最强王者。

奇迹结构，化繁为简

如今的混合动力产品都喜欢用亏电油耗来衡量技术的先进程度，动不动就百公里4L/5L的亏电油耗，比起传统燃油车都非常有竞争力。但你可能不知道的是，早在1997年上市的全世界第一款混合动力量产车丰田PRIUS普锐斯，就已经实现了5.4L/100km的亏电油耗表现，以20年前的发动机技术，实现了20年后的油耗水平，很难不让人佩服。

自1997年至今，丰田THS混动技术历经20多年的发展，从第一代的THS到现在的THS II，实现更加强劲的行驶感受的同时，还在轻量化和低成本上完成了一次又一次的挑战，这也正是丰田THS II的核心优势所在，也是一汽丰田双擎车型越来越受欢迎的原因。

以一汽丰田RAV4荣放双擎E+搭载的2.5L混动系统为例，全新的TNGA 2.5L直列4缸发动机采用了高速燃烧技术和可变控制系统，使热效率达到了世界顶级水平41%。不过要说到这套系统最关键的技术核心，那就是行星齿轮结构，这也是让丰田吃了20多年技术红利的奇迹结构。

一般来讲，汽车动力的输出和断开主要通过离合器来实现，但传统的离合器结构原始，摩擦损耗大量能量，而且只能单对单输送动力。但行星齿轮结构却能实现两个方向的动力传输，而且最神奇的是，行星齿轮通过齿轮啮合直接传动，实现了能量损耗最低化。

而丰田混动技术正是通过行星齿轮实现油电动力整合。发动机、MG1电机和MG2电机分别与行星排的不同部件相连，动力通过行星齿轮组解耦，分流给不同的输入或输出端。其中，MG1低速电机，兼顾发电机和驱动，MG2高速电机则专注驱动任务。同时这一动力分流系统的减速比无级可变，取代了噪声大故障率高的传统变速箱和离合器结构。这其中两台电机均采用的是永磁同步电机，最大的特点是体积小巧，体积小巧但功率密度高，对轻量化和低能耗都有很大的帮助。并且在应对中低速频繁启停的工况有更高的可靠性和动力输出效率。值得一提的是，在最新一代THS II上还采用了序贯智能换挡，不仅具备灵活超敏感的换挡反应，高效传动，还提供了手动换挡的模式，让用户重拾手动挡的掌控快感，这也是THS II最独一无二的地方。

值得一提的是，丰田THS II与本田i-MMD、比亚迪DM-i这类以电为主的混动技术在底层逻辑上有着本质上的区别，本田i-MMD和比亚迪DM-i都是属于是“多用电”的输出模式，犹如精于长桥硬马的少林冲拳，以大电机满足各种工况的动力输出需求，简单直接，一力降十会；而丰田THS II最主要目的是为了让发动机“少耗油”，更像是以柔克刚的武当太极，用小电机和发动机的精妙配合，完成动力的“接化发”。如何控制电机对发动机调速，实现任何工况的效率最大化，正是THS II的复杂性和难模仿性所在。而这些都需要大量的道路试验和测试数据作为支撑，拥有20多年发展历史的丰田混动自然是修炼到了出神入化的境界了。所以从实际表现来看，搭载丰田THS II的车型无论在走走停停的城市路况还是高速路况，都能够保持较低的油耗水平。但像比亚迪DM-i系列产品，城市路况是强项，但在高速上就原形毕露，大功率电机使电耗升高，发动机难以兼顾高效发电和驱动车辆，最终导致油耗升高。

TNGA：一汽丰田双擎封神的关键

在谈论混动技术的时候，人们一直强调高效省油。但事实上，汽车电动化所带来的最重要的变革，是行驶品质上的超越。而这一点，丰田混动算是玩透彻了，尤其是THS II与TNGA平台架构的相辅相成，造就了丰田混动的彻底封神。众所周知，丰田TNGA平台架构下打造的车型拥有低重心和高刚性的车身特点，这也是为什么TNGA平台化车型会给人一种更好开，操控稳定性更强的感觉。

与此同时，THS II经历了多年迭代优化，不仅满足了低油耗的需求，还实现了行驶质感的不断精益求精。比如在起步和低速行驶阶段，主要依靠电机行驶，能够带来平顺轻快且静谧的行驶体验。需要加速时，电机也能够很好地弥补发动机的低扭，并快速达到发力转速区间，加上行星齿轮的细腻切换，简直就像是一台没有破绽的CVT，兼具动力性和平顺性。

不过要说到THS II的终极形态还得是一汽丰田RAV4荣放双擎E+搭载的这套插电混合动力系统。底盘大电池进一步降低重心，增强了操稳性。同时四驱版车型后桥还增加了一台P4电机，同样是永磁同步电机，因此增加的电机对能耗影响极为有限，四驱车型的综合油耗也仅为1.2L/100km。而且还实现7.4秒的零百加速时间。更重要的是匹配了业内首创的高性能E-Four电子四驱系统。

该系统能大幅提高后轮输出扭矩，同时增加后轮扭矩分配比，前后轮扭矩分配范围为100:0-20:80，不仅能保证雪地易滑路面的稳定起步，还能带来堪比后驱车的操控性。此外搭载 E-Four四驱系统的一汽丰田RAV4荣放双擎E+能实现5.5米最小转弯半径，以及TRAIL一键脱困功能，拥有超越同级车型的越野能力。

擎家族再创新高，一汽丰田电动化战略提速

在丰田THS II混合动力系统加持下，RAV4荣放双擎E+备受市场青睐，带动一汽丰田擎家族销量不断增长。2021年，一汽丰田擎家族全年销量达到201,597辆，不仅实现了同比增长55%，销量占比也从2020年的16.2%攀升到了23%以上，足以说明一汽丰田双擎混动技术在中国市场越来越受到认可。从2015年卡罗拉双擎上市，到如今形成卡罗拉、RAV4荣放、皇冠陆放、奕泽、亚洲龙、凌放等热销车型双擎全覆盖，一汽丰田一直活跃在电动化转型的最前线，并走出了属于一汽丰田的独特新能源之路。尤其在一众老对手纷纷ALL IN纯电动车的时候，一汽丰田选择全面开花，混动、插混、纯电和氢能全面布局。我们也不难发现，近年来一汽丰田的产品导入节奏明显加快，电动化领域的攻势也将越来越强。

近年来混动技术遍地开花，但对于大多数汽车企业而言，发展混动技术的主要因素是为了应对越来越严苛的排放政策，不过是步入全面电动化的过渡技术。而丰田混动技术却偏偏诞生于环保政策宽松，且内燃机大有可为的年代。对于一汽丰田而言，混动技术的存在意义不止于“过渡”，从一开始丰田公司就将混合动力技术定位为“21世纪的环保核心技术”，目标是“开发适用于所有环保车的关键技术”。一汽丰田RAV4荣放双擎E+正是丰田不断探索不断精益求精的智慧结晶，在追求极致燃油效率的同时，在行驶品质和安全性等层面带来远超同级混动产品的附加价值，正因如此才造就了那句“世界上有两种混动，一种是丰田，另一种是其它”。