近日，缸哥无意中查阅到了博世在2019年的业绩文件，作为世界上的顶级供应商，博世去年在全球的销售额为777亿欧元，与2018年相比仅下降了0.9%，受新车终端消费市场的影响几乎可以忽略不计；而在国内市场上，博世2019年的营收达到了1093亿元人民币，这是一个什么概念呢？

2019年国内的一线自主车企中，长安汽车的营收为705.95亿元、长城汽车的营收为964.55亿元、吉利汽车的营收为974亿元。这样对比下来，大家对博世的吸金能力有了一个更为直观的了解了吧？咱们的一线自主车企辛辛苦苦卖一年车，到头来却没有自己的供应商收入的多，车企可是甲方啊！这事儿正常吗？这事儿还真挺正常的，尤其是对一些顶级供应商而言。

先来罗列几个可以处在垄断地位的供应商名单：博世、采埃孚、大陆集团、麦格纳、爱信、电装、摩比斯、博格华纳。这几个供应商加在一起，把它们所有的产品搬到工厂里，基本上可以攒出一辆整车。在全球范围的汽车制造中，到处都能看到这些供应商的身影，它们有些是独立的、有些则是某车企所控制的，对于国内车企而言，这些供应商既能够为整车生产提供帮助、也能够影响新车的销量。

比如数年前某自主车企的大型SUV上市事件，一拖再拖之后，已经错过了市场上的窗口期，消费者的耐心也已经被磨的差不多了，而关于延期上市的直接原因，则是某供应商所提供的系统总成需要时间来不断调校。车型上市之前都有明确的时间计划表，供应商不可能不清楚，为什么会掐着时间出现调校问题呢？你品，你细品。

又比如某自主SUV上市后受到市场热捧，但受制于变速箱供应数量的限制，导致生产始终跟不上需求，而在品牌力方面又不像国外品牌那样强势，一些意向车主只好去买其它车型。时至今日，另一自主车企的部分车型依然受到该变速箱厂家的影响，至于车型大家没必要去猜测了，不过变速箱厂家是日本的。

其实诸如电喷系统、传感器、变速箱、四驱系统等很多关键零部件都是可以控制车企产能的，甚至能够影响新车上市的节奏，某种意义上讲，车企是受制于供应商的。

既然受制于人，那么车企为什么不自己研发一些关键零部件？首先需要明确的是，一辆汽车的关键零部件多达千种，自主车企仅发展了几十年而已，无论是从时间还是从金钱方面，现在肯定无法全部自研，发动机、变速箱、底盘能够做到自研就已经非常不容易了；其次从经济学角度看，社会分工是大趋势，车企外采某零件的成本可能仅为1块钱，但自研出来的成本是5块钱，就和新车一样，只有销售的量足够大才会不断摊薄各项成本。

不过新能源汽车的不断发展倒是助推了我国独角兽式企业的出现，汽车能源的转变必然会带来供应商体系的变革，比如宁德时代，受益于国内良好的政策等因素影响，其已经成为了能与松下、LG等国际一流供应商掰手腕的能力，并且已经成为众多车企的核心供应商。

另外，缸哥相信，随着国内车企的不断壮大，零配件供应商体系也会越来越强，比如长城汽车目前就形成了蜂巢易创、蜂巢能源、未势能源、上燃动力、诺博汽车、精工底盘六大零部件企业，只要我们给自主车企更多的时间，我们并不会比那些供应商巨头差。