近日，国家发改委主任徐绍史在天津“世界经济论坛”接受采访时表示，中国政府计划上调外资车企50%的持股限额。这一信号的透露使得关于汽车企业合资股比放开的问题已经没有悬念。此前工信部部长苗圩在2016中国汽车论坛闭门峰会上就曾提到，股比放开已进入倒计时阶段，长则8年，短则3至5年就会放开。

消息一出，业界自主品牌的大佬们还未出声，反倒急坏了看官们，中国汽车工业协会表示这恐怕会将中国品牌扼杀在摇篮之中；但也有一些人持比较积极的态度，比如浙江吉利控股集团有限公司亿万富豪董事长李书福就曾发表过自己的看法，他认为取消合资车企持股上限可以鼓励竞争，也符合消费者的利益。

那么，合资股比放开到底对谁更有益呢？

合资车企受益最大？

普遍的一种说法是，中国如果取消了合资车企持股上限，合资车企能够大为受益，甩开自主品牌，自己大干一场，赚他个盘满钵满！

听起来是有些道理，在没有限制合资股比的情况下，当然希望企业能够达到利益最大化；然而从1994年实施50%的合资股政策开始，在这20年多年的时间里，外企和中方之间早就已经形成固定的合作模式，各司其职，所以从具体操作层面而言，“甩”开中方合作伙伴的可能性不大；而且在生产、渠道和市场等环节，外资也需要中方的全面支持。

所以即使开放了合资股比，不管是一汽大众、上汽大众还是一汽丰田、东风本田等主流企业都不会发生外国企业立马甩开中方，自立门户的局面。

正如大众（中国）副总裁彭菲莉所言：“大众汽车集团在中国扎根超过30余年。在这30多年当中，得益于中国最强大的两个合资伙伴，我们与他们携手并进，共同创造出了今天的成功”。“不管中国市场和产业格局发生怎样的变化，我们会继续与一汽和上汽合作，续写在中国市场发展壮大的篇章”。

当然，未来多年后，合资企业双方会不会因为利益的问题，各自分开单干，这是后话。

另一方面，不仅是自主品牌面临着更大的挑战，合资车企同样将面临优胜劣汰，类似宝沃、DS等后进入中国市场的品牌，产品竞争力不足，销量不行，依然逃脱不了被市场冷落或被淘汰的命运。

放开股比自主品牌会全军覆没？

不赞成放开股比的人，主要是从两方面考虑，第一，就是外商太强大，合资车企持股上限取消后，外商肯定会寻求百分百控股，国有企业可能会被一脚踹开；第二，就目前的经济形势及格局来讲，自主品牌仍然较为弱小、需要更多的时间和成长。

再者，如果外企控股份额加大，那么一汽和上汽都变成了外国企业，中国车企还能拿什么和别人抗衡？

所谓说，臆想最恐怖，它远比现实中遇到的困难还更易让人产生退缩。放开股比自主品牌会不会全军覆没，对中方是否一点好处都没有，当事人才最有话语权。

广汽、吉利等自主品牌表示：重视合资股比50比50可能放开的产业政策变化，并认为“自主品牌正在用实际行动寻求成长和突破，有信心在市场层面与合资品牌开展竞争”，“与其畏惧，不如积极应对”。

与其畏惧，不如积极应对。在竞争日益激烈的市场环境下，寻找突破才是正确的解决方法。轿车领域自主品牌虽然不能与合资品牌站在同一水平线上，但SUV依然是自主品牌的优势所在。

而且这也可以在一定程度上，解决一些国有汽车企业集团过度依赖合资公司，导致旗下自主品牌发展落后、盈利困难的局面。

竞争加大，车辆品质升级，消费者受益？

目前汽车市场的竞争十分激烈，无论是产品布局还是渠道建设，都已进入“红海”阶段，合资股比开放，不管是自主品牌还是合资品牌，都面临着极大的挑战；

优胜劣汰，边缘化产品竞争力不足的合资品牌将会被市场淘汰，自主品牌如若不能在技术和各方面上有所突破和创新，一样逃离不了被淘汰的命运。

理论上来说，随着各大车企之间的竞争加大，受益的一定是消费者，价格更便宜，车辆性价比更高。不过，想要提高品牌影响力，厂商靠的可不仅是降价促销和提升产品品质，不然为什么近几年随着大量新车的推出，更多改款或换代车型不仅品质没有上来，反而进行减配处理呢？

“亏本清库大降价”、“减价增配”这些都是厂商宣传的套路，利益才是车企永恒的追求。所以，即使取消合资车企持股上限，消费者也不见得能占到便宜。

轱辘哥说：

既然谁都占不到便宜，那为什么还要考虑调整合作股比呢？难道仅仅是为了让自主品牌在不依赖国家政策的情况下去拼搏一把？

撇开这些不谈，合资股比何时放开，也是汽车圈一个老生常谈的话题了，隔一段时间总有相关政府官员表个态，然而却始终没有实质性的进展，反而是车企们和消费者操心得更多。而对于此事，不少资深的汽车人士表示“没有承诺，就没有必要放开。”等到真正公布消息承诺何时放开合资股比的时候，再来大谈这件事，不然一个“正在考虑”也等于是没说。

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