每当E-NCAP、C-NCAP等汽车安全评级结果一发布，就会受到各家车企广大与消费者的关注，可见“安全性”总是永恒的话题。随着智能网联技术的发展，各种新功能层出不穷，汽车安全的测试内容也从之前的正面/侧面碰撞等被动安全的评估，转向了主动安全的评估。

●《深评问道》是什么？

《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的栏目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。

本期行业评论员——汪振，国内某主机厂研发中心软件开发工程师，主要从事ADAS系统开发工作，对智能网联、自动驾驶等方面有较深入的研究。

60秒快速了解核心论点：

1、到2025年，E-NCAP针对与AEB的刹车功能，增加了更多的场景，更多的对象，力求做到零伤亡，避免或者减轻所有的碰撞。
2、相关国标的出台一方面表明了ADAS在国内市场普及率的升高，另一方面给上市的ADAS功能立下了最基本的限定条件。
3、未来市场ADAS的发展趋势，三个关键词：先进性、安全性、普及性

一、最新E-NCAP/C-NCAP的ADAS测试内容以及发展趋势

E-NCAP即欧洲新车安全评鉴协会，是全球汽车界名气最大的安全测试机构，中国则本土化地诞生了C-NCAP，与欧洲的E-NCAP采用了几乎相同的评价规程。目前E-NCAP与C-NCAP主动安全方面的测试主要集中在AEB、FCW这种紧急刹车功能。

根据E-NCAP到2025年的路线图，我们可以来预判一下ADAS的发展趋势与需求。到2025年，E-NCAP将新增加对于横穿车辆的AEB测试、倒退的行人测试、紧急转向、追尾保护、小孩检测、驾驶员监控等功能测试。可见，测试增加了更多的场景和对象，力求做到零伤亡，避免或者减轻所有的碰撞。

 『E-NCAP 2025 Roadmap』

这里着重说两个方向：Driver Monitoring（驾驶员监测）与Child Presence Detection（车内儿童检测），从最早凯迪拉克CT6的DMS系统，到后来各大供应商发布自己的DMS系统，驾驶员监测功能已经被设定为更高级别ADAS功能的标配。此外，关于儿童安全的测试过去主要集中在儿童座椅等方面，后续还会关注“小孩是否遗漏在车内”的检测，更加关注幼小群体。

驾驶辅助固然很方便，可如果不正确使用或者理解错误容易导致事故。目前ADAS系统ACC（自适应巡航系统）与LC（车道保持系统）以及变道等功能主要开发，都是限定了很多条件与场景，并非可以处理所有的场景。

今年以来，国家出台了诸多关于ADAS功能的国标报批稿，对整车厂以及零部件供应商有很大指导意义及规范作用。例如关于命名，GB里明确定义FSRA，ACC，TJA，LCC，LDP等功能的表述定义，主机厂以及供应商都应该同步采用这些命名，以免让用户造成误解。

二、ADAS国内市场现状

目前国内乘用车ADAS市场表象看起来百花齐放，实际主要就是三种“套路”：第一类，博世、安波福等Tire1提供的一整套解决方案，例如宝骏、吉利等车企都已经部分应用；第二类，车企与供应商共同开发，例如蔚来与博世、Mobileye合作开发，车企主要开发应用层算法，这样对于后期的OTA升级更加自主化；第三类，整套ADAS方案完全自主开发，似乎仅有特斯拉一家。

以上几种开发方式也导致了国内ADAS市场的几种现象：第一，中低端产品同质化严重，部分合资或者国产车型都是拿整套的供应商方案，ADAS功能都十分相似，主要集中在ACC+LC等L2级别的辅助驾驶功能；第二，中低端产品配备ADAS的车型主要集中在顶配，整套ADAS成本较高，顾客消费比例低；第三，新造车势力中，辅助驾驶硬件已成为标配，作为车型的卖点之一，功能更新迭代快，可以通过OTA升级，例如NIO Autopilot，可以实现自动变道，自主泊车等更加高级的功能，ADAS成品覆盖度高；第四，高端车型如奥迪A8、特斯拉Model X等，ADAS系统选装价格昂贵，客户可以个性化选择，ADAS系统必须有，但是客户可以不买。

目前国内市场上ADAS车型的普及度还不是很高，随着C-NCAP后续的发展以及国家标准的发布，成本的下降，ADAS系统未来几年的普及率会逐年上升。这里说几点用户对于ADAS系统的一些误解：

第一，部分媒体或者4S店销售对于AEB的测试出现了很多事故，事实上，AEB功能需要用摄像头或者雷达来进行精确检测，一些测试的假人或者假车完全不符合人体特征或者车辆雷达的反射强度，导致很多测试性能并不准确。所以如果真的想了解这方面的测试，可以看看E-NCAP和C-NCAP的测试结果，官方认证过的结果更加准确靠谱。

第二，网上还流传着一些视频，车主坐在副驾上或玩手机完全放任车辆在高速行驶。这是极度不负责的情况，ADAS系统顾名思义是驾驶辅助系统，是通往自动驾驶的过渡期，是缓解驾驶员疲劳。一旦系统中断或者突发情况，都需要驾驶员立刻介入。一般来说，每个车型的用户手册里面都会清晰定义注意事项，哪些情况系统是处理不掉，用户与经销商们都应该多多了解，避免事故发生。

三、未来市场ADAS的发展趋势

未来市场ADAS的发展趋势，其实这个很难下结论，各大投资机构都出过类似PPT报告，但大多对于消费者没有太多参考意义。这里我从E-NCAP的角度分析下ADAS后续的发展趋势，希望能够帮助用户对于ADAS有个更好的理解。

『SAE自动驾驶等级图』

●先进性：一方面，从功能角度来看，跟随SAE定义的自动驾驶等级，未来ADAS功能会往更先进的方向发展，近几年会出现限定工况下的（例如高速公路）端到端的自动驾驶，目前处于L2转向L3的阵痛期，因为这里涉及到功能安全以及法规限制等。例如通用Super Cruise早早在北美完成测试，在国内也进行了大量测试，但只在凯迪拉克CT6顶配版上搭载了L3级功能；奥迪A8是第一款宣布应用L3功能的车型，也仅在德国上线了L3级功能。到了这个级别，涉及人与车的责任方交接转化过程，要有大量的冗余设计，包括控制器、传感器、执行器冗余等等，为了只有百分之十的功能提升，也许需要付出两倍的成本代价。

●安全性：另一方面，先进性与安全性似乎是一对欢喜冤家，先进ADAS功能上线的同时，安全风险随之而来。特斯拉是个激进的代表，大家对于特斯拉的辅助驾驶功能感到惊叹，与此同时全球关于特斯拉的事故曝光也是层出不穷。

所以从E-NCAP以及用户角度来说，关注新车新功能上线的同时，也需要关注新功能的安全性测试。从第三节E-NCAP自动驾驶试验来分析，E-NCAP会针对市面上一些普及的新功能，针对某些特定工况做测试分析，测试这些新功能的安全性，例如测试ACC工作时刻，前车快速切入，前车cut out快速切出，前方有慢车等特殊的工况。汽车上软件的稳定性要求与电脑手机要求完全不一样，假设百万销量规模的车企发布的一个软件在某个特定工况下存在重大bug，可想而知召回对于品牌的打击与经济损失的严重性。

●普及性：ADAS功能的上线包含了巨大的硬件与研发成本，所以基本最新的功能都是上线在各大车企的旗舰车型上，一方面降低风险，一方面车主接受程度相对高一些。所以个人认为，未来几年还是会在现有ADAS功能基础上进行完善和普及。

例如，最新欧盟与日本都规定了到2022年，AEB（预测性紧急制动系统）成为车辆的标配，类似现在ESP成为车辆的标配。丰田亚洲龙全系标配AEB，车道保持等ADAS功能，这就是发展趋势，用户需求呼声真正高的ADAS功能会成为标配。

在通往自动驾驶的终极目标的道路上，ADAS或许是个比较长久的过渡期。对于用户来说，关注功能的先进性与便利性的同时，我们要更加关注安全性。未来ADAS的功能会越来越合理，越来越普及，越来越安全！（文/汽车之家行业评论员 汪振）