2017年底，腾讯推出车载系统AI in car，2018年7月，百度发布小度车载OS，而斑马智行在车联网领域的布局开始于三年前。

“业内大厂的跟进恰巧说明了我们走的路是对的。”斑马智行CEO郝飞在接受搜狐科技“智研所”专访时说道。

作为国内第一家由主机厂和互联网公司共同投资组建的互联网汽车方案提供商，斑马一直精耕细作自身的车联网系统并构建了互联网汽车数字化生态平台。6月5日，斑马智行系统走到了第三个大版本MARS(V3.0)。

借着MARS 3.0登场之际，斑马智行CEO郝飞做客搜狐科技“智研所”，在同我们的专访中聊了聊斑马和当下的车联网市场。

斑马智行CEO郝飞（摄影：林国振）

斑马“慢跑”

据介绍，在斑马智行2.0时期，斑马着重于“场景引擎”，到了3.0版本，最大的提升在于引入AI场景引擎、地图智慧引擎、语音融合引擎三大全新引擎，更多发挥人工智能算法和数据的价值。

从用户体验角度来说，比较明显能够体验到的应用是，根据通勤日、电影日、组队出游等主要场景，车机能主动推送一些服务，使用户整个出行体验连贯起来。比如，用户在淘票票购买完电影票之后，临近开场时间，车机端会主动询问是否播放电影相关插曲，或者是否需要导航去影院。

除此之外，地图智慧引擎采用了高德最新的地图引擎，天气盒子、天空渲染等效果更拟真，同时，语音助手也有了拟人化形象，超级ID体系也让用户可以把车机账号和虾米音乐等账号打通。

然而，相比于2.0版本，MARS3.0的更新并不能称得上惊喜。据官方信息，新增加的功能只有28项，大部分精力都放在了基础功能的优化上，达700多项。

可以看出的是，斑马系统的这次迭代，更像是上一个版本的“微创新”。相比于3年前斑马智行发布时在业内引起的轰动，MARS 3.0的出场不禁让人猜测斑马的系统研发是否走入了瓶颈期。

当然，从另一个角度讲，入局车联网领域较早的斑马，在经过三年的迭代后，已经形成了一套相对成熟稳定的车联网系统，功能及体验的研发创新走过了高速成长期，步伐放慢是情理之中。

郝飞曾在今年6月向媒体表示，3.0 版本的内测用户满意度提升了 14%。荣威 RX5、长安福特翼虎、名爵 HS 及上汽大通 MAXUS G50 等将成为第一批升级车型，其余车型将根据主机厂的计划陆续推送。

尽管如此，我们不可否认的一点是，除却几大互联网巨头正迎头赶上车联网市场的势头，传统主机厂及造车新势力也都在加速补齐这一软件上的短板。市场正在变得越来越拥挤。

根据研究机构Gartner的预测，到2020年，全球累计将有超过2亿辆车实现联网，同时60%的新车将成为网联汽车。

更重要的是，在传统的导航、语音、音乐等服务领域，底层技术已经十分成熟，单单靠堆砌功能，很难取胜，如何打出差异化是斑马及其他更多车载系统供应商所应该思考的问题。

汽车界的iOS？

时间退回到3年之前，第一款量产“互联网汽车”上汽荣威RX5诞生，提出这个概念的正是斑马团队的前身——上汽阿里汽车互联网项目，郝飞当时是团队的核心成员。

2015年3月，阿里巴巴和上汽集团共同发起出资成立了斑马网络，基于阿里的AliOS，斑马面向各主机厂提供互联网车载系统方案，2018年，原负责市场及销售的高级副总裁郝飞接任斑马CEO。

业内习惯称斑马为“汽车界的IOS系统”,郝飞却对此说法不全然肯定。“我一直在业内强调，做车机不能用做手机的思路。”

郝飞极其重视完全自主操作系统的研发，把这看作斑马下定决心要做的事情。他甚至直率表示，如果不从操作系统本身开始去做智能网联汽车，那就是忽悠，“我不相信其它那些不管是超级APP也好，或者只是某一个局部的应用平台也好，它能够实现真正的开放。”

如果回看中国互联网的发展，中国PC行业已经错过了自主开发操作系统的时机，手机行业也一样，当下90%以上的智能手机都是被iOS及安卓占据。

现在来到智能汽车领域，郝飞认为要打破这一格局，“一定要改变智能手机的交互方式。”郝飞提出了斑马自2016年就一直在强调的思路——去APP化，而这恰恰是目前的手机系统所不能做到的，所以他认为从某种程度上讲，拿斑马和iOS或者安卓作比是远远不够的。

和其他车机系统安装 APP 的操作形式不同，“去APP化”即车机交互界面没有 App，而是转化成服务集成在系统之中。

借助AliOS，强调打造“底层操作系统”,是郝飞认为的去APP化的基础，“今天在手机上面大家看到的APP，用技术的语言来讲还是一个Native APP，同样有另外一种是Web APP，即更多用云端的能力。”

郝飞指出，做智能汽车的操作系统，要做到“重云轻端”。

去年，斑马宣布完成了16亿元人民币的首轮融资，首次引入阿里和上汽之外的资方，这也是斑马在股权开放方面做出的实际行动，而事实上，“开放”已经成为斑马喊得最响的口号。从股权的开放，到业务的开放，再到生态的开放。

实际上，斑马并不是唯一一个在做出行生态的玩家。

近期，腾讯也在全球数字生态大会上明确提出构建以服务生态为主的车联网体系，而且，腾讯的车联思路和斑马十分相似。

家家都在讲出行生态，但针对汽车产业链来讲，做好生态却不是件容易事。汽车产业链较长，而斑马作为系统的集成部分，能够以较轻的模式赋能车企。

通过OTA(空中升级解决方案)构建不断更新的汽车生态，这成为大多数车企在转型智能化过程中的主要方式，毕竟相比于成本高昂的单车智能，这是一种更自下而上、更务实的策略。

然而，这一解决方案是否长久？各大主机厂开始纷纷自研系统的情况下，智能汽车是否会像智能手机中的苹果和安卓一样一样走向“软硬一体”的终局？郝飞给出了否定的答案。

斑马对于自己是一家“软件和平台公司”的定位十分清晰以及坚定，前AliOS总裁、斑马网络董事长胡晓明曾在去年的斑马智行探索大会上表示，阿里对于汽车厂商、对中国改革开放40年所形成的汽车制造业保持足够的敬畏，我们尊敬这个行业。这个行业对汽车产业的认知和对汽车制造业本身的贡献是互联网公司不能比拟的，所以阿里不造车。

“软硬一体化确实是一个很重要的方向，但和智能手机生态不同，在智能汽车领域，品牌和市场还是相对离散的，比较难出现一个单一垄断的软硬一体化企业。”郝飞向搜狐科技“智研所”说道。

以下是郝飞专访精编：

主持人：先简单介绍下斑马智行MARS 3.0吧，它和市面上其它车联网系统相比优势在哪里？和手机体验相比，有什么差别？

郝飞：MARS 3.0集中代表我们对于技术体验能力的提升，再就是从AI的角度来讲，更多发挥人工智能算法和数据的价值，我们提出来有三点比较突出的特征。

第一，其实在斑马智行2.0，我们着重讲场景引擎，什么是场景引擎？我们希望更多打造无缝的连贯场景体验。但是在MARS 3.0里面更加强调突出人工智能的数据价值，这点是基于用户不断实际使用的增加，它会随着用户的使用习惯以及我们获得更多的生态和环境的数据，使得我们提供给用户的服务会更符合更贴合于用户的实际需求。

第二点，强调基础体验的提升。比如导航，这次在行业里面率先和高德一起合作，应用高德最新的AE9引擎。高德最新的云端一体导航引擎把所有的导航功能再加上斑马在高德导航之上所构建的基于场景引擎和情境智能的地图导航体验，比如三维实景导航、三维地图、天空盒子等。

第三点，除了刚才讲的之外，其实我们也非常关注提升整体的生态平台打造。在这一点来讲，斑马恰恰不仅仅只是端到端的车机解决方案提供商，我们更多融入到车主数字化生活平台，在这样的能力下面我们除了更好地打通用户平时习惯的在互联网上所有的体验和服务以外，也和用户的用车生活紧密相连。斑马今年4月份已经面向全行业再次提升了我们智慧加油的服务能力，这个体现在从4月份以后已经和中国石油集团合作，率先在上海推出智慧加油服务，目前上海已经支持绝大部分的中石油加油站，下一步逐步向全国展开。

主持人：业内对斑马的评价是汽车界的iOS系统，您怎样看待这样的观点？您曾说过“车机要做好，不能用手机的思路”，是出于怎样的考虑？

郝飞：坦率来说，当大家一想到智能网联汽车操作系统的时候，通常把我们和苹果、安卓一起来相提并论，这个对我们来讲确实是值得骄傲的。

但另外一个角度，如果就今天斑马和AliOS一起为智能汽车所打造的国产自主车操作系统来讲的话，把我们和苹果、安卓相提并论似乎又远远不够。

其实今天AliOS和斑马在汽车智能化所做的创新，在某种程度上是更领先于苹果和安卓今天在手机里面所做的智能化进程。很重要的一个原因，今天汽车智能化的演进过程当中一定不能简单地复制手机操作系统，这个浅显的道理一直在行业里面讲，整个智能设备的演进过程最早是桌面PC，桌面PC时代有一家公司微软是当之无愧的王者，Windows视窗整个系统垄断了PC特别是桌面台式机很长的时间。

但是当移动互联网兴起的时候，特别是当智能手机不断成为主流的时候，我们也可以看到在十年前，恰恰在微软和苹果，包括后来的谷歌进行智能手机操作系统的大战当中，微软有先发优势，有不管技术、品牌等等各方面的优势，但是还是输给了苹果和安卓。为什么？

乔布斯伟大的地方，在于他并没有把手机做成像当初习惯在桌面台式机的交互和体验方式。今天既然我们带了这样一个思路往下想的话，为什么到了智能汽车的阶段，行业里面大量还在用安卓做智能车机？

斑马智行和AliOS一开始推出来互联网汽车概念的时候，从2016年我们一直提出自己的产品主张，这个主张大家可以看到，2016年开始我们讲“去APP化”。

为什么说要去APP化？我们认为在出行的场景里面当自动驾驶还没有真正能够完全大规模上游化的时候，其实用户或者车主还是要关注最主要他的焦点放在驾驶上面，一定要驾驶安全。我们一定专注驾驶的情况下希望有更多更好的体验。

我们下决心一定打造完全自主的操作系统，一定改变智能手机的交互方式，甚至它的服务方式。你说这种方式是全新的革命吗？也不完全是一个全新的革命。实际在整个技术发展的过程当中，这样一种方式事实上早就已经已经有了，事实上，今天从智能手机、智能设备的阶段来讲，目前开发方式更多的是Native app的方式，今天在手机上面大家看到的APP，用技术的语言来讲是一个Native app，同样有另外一种Web app，更多用云端的能力。

主持人：有注意到的是，相比于2.0，MARS 3.0新增的功能仅28项，但优化的基础功能达700多项，是否意味着斑马正在改变迭代的战略、放慢革新的速度？

郝飞：用这样的数据来讨论这个话题蛮有意思的，其实从斑马整个迭代的速度，坦率来说从互联网或者从智能手机的角度来讲，确实看起来这个迭代速度是慢了。智能手机的服务很多按照周甚至天来迭代的，但是相较汽车智能化的设备系统来讲，斑马的迭代并不慢，每年我们都会有大版本的迭代，这个体现在我们从1.0到2.0今天到MARS 3.0整个迭代的周期，

这样一个迭代事实上是从底层到应用层甚至能看到前端的整个界面、后台服务的升级，而大版本的迭代过程中那些小版本的迭代，通常快速的一些改进，比如有时候是修复一些我们发现的问题，这个是非常多的。

第二点，从讨论数量的角度来讲，比如刚才您也提到真正的功能部分增加只有20多项，但是实际上我们在基础体验点上的增加就有700多项，这个也和我们非常重要的产品理念有关系——强调基础体验的提升。

当然，基础体验做得再好，也就是60分，今天这个产品它很重要的一点绝对不仅仅只是功能，一定还要展现它的平台和服务。

主持人：在车联网方面，现在BAT各自有各自的看家法宝，阿里有斑马、百度有小度车载OS，腾讯也有AI in CAR，您怎么看待这样一个现象？BAT巨头引导的车联网行业会否割裂用户的体验？

郝飞：整个市场是多元化的，而且用户的需求也是非常多元化，高速发展的时候，行业里面有不同的解决方案，对用户来讲这是一种福利，大家可以充分去享用不同的解决方案带给它的一些新的服务和便利。这点来讲，恰恰也体现在今天智能网联汽车里面百花齐放的局面，但是换另一个角度每一家或者每一种解决方案背后也有它不同的理念或者能够形成的生态。

AliOS和斑马在去年就已经宣布要面向行业开放我们的底层技术能力，而且在不远的将来我们也一定会向我们的战略合作伙伴开源，这个很重要，这样的一种开放和开源其实展现我们在技术上的自信。

如果从这个角度来讲，一定从真正的自主操作系统做起，才具备这样的实力去开放。我不相信其它那些不管是超级APP也好或者只是某一个局部的应用平台角度来讲，它能够实现真正的开放。相对来说，我们看到有一些其它的解决方案仍然还是围绕自己的应用，甚至是生态，去呈现给用户。

第二，生态的开放。对于用户而言，用户一定希望有一个开放包容的生态服务于他，而不仅仅只是局限于某一些生态和应用上。

在安卓的基础上构建的Native生态上没有办法开放，行业里面有一些所谓的创新方案出现，某种方式上还是以手机投射的方式再去构建网联的服务，安卓的APP无论是它的开发以及它的服务生态是开放的，但是安卓的开放绝不代表在安卓基础之上构建的、基于Native App或超级APP的方式是开放的，这一定是两个概念。某种程度上，不管断章取义也好或者偷换概念也好，这里面一定包含对于无论是技术或者底层生态的思考。

第三，斑马目前在资本上也是开放的，去年我们完成首轮融资，已经引入第三方，在今年相信我们接下来也会让大家真正看到在资本上斑马也会走向更加开放。

主持人：目前融资计划可以透露吗？

郝飞：我们在下半年会挑选一个时间再跟大家来进行公开的交流。

主持人：注意到斑马的合作伙伴中新车企很少，能否解释一下这个现象？斑马和车企的合作模式是怎样的？

郝飞：多方面原因，今天来讲非常多的新势力造车也把智能网联作为它很重要的一个核心能力，我们看到新势力造车在所有的宣传当中除了车本身的性能以外，当然大家都在比拼加速性能到底有多快，电池的续航里程有多少，或者充电的便利性如何。这个之外通常都会有一个比较重要的标签就是讲我这个车的系统交互体验的智能化，另外自动驾驶的角度来讲展现智能化，其实这里面一方面包含大家比较关注这方面的事情，但是并不代表斑马没有想和他们合作，可能机缘巧合的原因错过了合作的内容。

第二，对斑马而言很重要的一点，斑马所要打造的行业平台规模对我们来讲是非常重要的，在实现规模的过程当中，很坦率来讲，因为我们的整个开发资源有限，工程师的资源是有限的，我们通常会用有多少个人/月的开发能力来评估所拥有的开发资源。这方面我们比较大的平台化的开发甚至OEM的合作也比较多，暂时没有那么多的资源快速去合作或者服务于更多的OEM，这也是为什么接下来我们会以更开放的，把底层能力开放出去。

主持人：针对斑马业务方面，斑马是否有计划做硬件？有进入这个领域的想法吗？

郝飞：体验做得好或者真正能够更深度地去集成，软硬一体化应该是一个重要的方向。我们看到在智能手机的业务领域里面，这是一个非常明显的案例。一个是苹果模式，另外一个是安卓模式，苹果是做软硬一体化比较好，安卓以更开放的姿态兼容更大的硬件服务生态。

但总体上来讲，因为斑马的定位是非常清晰的，我们是一家软件和平台公司，我们的核心能力在软件上，但是并不代表我们对硬件没有思考或者说没有投入。其实在斑马我们有一支特种部队特种兵，他们是一群不仅仅对今天车机的硬件，包括芯片，包括整个车机的系统设计，甚至对汽车的整个硬件都非常熟悉，这个是非常重要的。我们要想让我们的软件发挥最大化的能力，我刚才一直在强调的不仅仅在系统方面做的软硬一体集成，也包括和车的整个电器系统和电器架构整个深度的融合，这方面其实我们还是有一个非常强的工程团队。

主持人：这样的团队大概有多少人？

郝飞：几十人。这样的工程团队恰恰在整个软件开发能力里面的一支特种部队。我们和非常多的硬件合作伙伴一起进行合作的时候，也恰恰这样的一支特种部队无论在前期整体的方案设计、系统的集成甚至过程当中的测试验证以及后期结合合作伙伴的生产制造，也包括整车企业的生产制造过程当中都发挥了巨大的价值作用。

我们理解的软硬一体化，不一定是软硬一体化你要自己生产制造或者控制硬件，而更多的是说能够真正从技术的底层能力上、集成能力上、生态构件上打造软硬一体化的合作平台和模式，通过这种方式能够更好地和整个产业链和生态链进行合作。在智能汽车的业务领域当中，比较难出现一个单一垄断的完全的软件一体化企业。有没有可能有？可能会有。但是你有没有想象过，其实也是蛮有意思的现象。智能手机现在基本就两大阵营，要么是苹果，要么是安卓，当然我们希望特别是今年有更多中国的原始创新出现，不仅仅包括像AliOS甚至包括华为包括其它，我们希望能够有第三极甚至第四极出现。但是在智能汽车这个领域，它的整个无论是品牌、市场还是相对离散，全球范围之内可以看，还是有非常多不同独立的企业，这个也是汽车行业相较于今天智能手机行业所不同的本身的生态环境。

主持人：您怎么看待车联网和自动驾驶的关系？

郝飞：简单一句话，车联网是自动驾驶的底层基础能力。今天从自动驾驶的技术路线演进来看，通常行业里面会有两条技术路线，一条技术路线我们讲靠单车智能，比如说像以Google为主，Google在做自动驾驶的过程中无论最早的Flitone到今天Google的taxi等等，都是用比较豪华昂贵的传感设备。今天交通的基础设施还没有办法去支撑完整的网联生态系统的时候，你还是要依靠单车智能。但是从长期来看也有行业专家一直在积极探索第二条路，就是车路协同。

今天我们讲的车联网更多还是狭义的车联网，讲车和互联网的生态服务打通和融合。接下来的演进就是通常讲V2X，车和万物互联。毫无疑问，车和交通基础设施、车路协同、车和智慧城市的智慧交通等等协同会使得自动驾驶并不仅仅只是依靠单车智能，而是一方面要依靠今天讲的边缘计算，实际在车上面需要有强大的运算能力，通过车自身的系统能力提升，再加上一些边缘计算单元的协调，无论在感知还是决策执行过程当中能够有更好的结果。

当下整个车路协同也好，V2X也好，整个基础设施还没有完备的情况下，更多会去依靠单车智能，但未来一定是完整的车路协同的场景。我非常认同车联网当下和生态，未来一定是支撑自动驾驶的基础能力。

主持人：您认为自动驾驶的未来不是单车自动驾驶，而是车路协同？

郝飞：我相信一定是这样，单车智能使得整车成本非常高，不排除在一些极限特定路况下，今天讲到车联网未来的覆盖区域，这个也是需要去思考的。我们的移动通信无论3G、4G是全覆盖的，但是仍然会有一些盲区，所以一定程度上的单车智能还是需要的，但是未来更广阔的场景一定是车路协同，车和整个智慧交通、智慧城市的基础设施是紧密融合在一起的，这也是斑马的方向。本身来讲去年我们就不断去定义车联网的发展阶段和方向，今天从斑马的定义角度来讲，我们认为今天恰恰是车联网发展的第三阶段，就是车和整个互联网生态融合的阶段。第四个阶段我们已经在做一些积极部署，就是V2X。第五个阶段，我们认为一定是在不远的将来，也就是说自动驾驶和车联网融合在一起。

主持人：现阶段的研发力量主要集中在V2X？

郝飞：对。现阶段最主要的研发精力还是在车和整个生态的融合，但是我们已经积极部署V2X，下一个阶段，当5G真正来临的时候，当车路协同或者车车通信、车和交通基础设施的通信能够无缝甚至流畅进行的时候，也能够创造更多的一些服务体验。

主持人：之前斑马表示自己的OTA帮助车企每年省350亿美金，能否详细解释一下？

郝飞：应该不是斑马表态我们能够帮车企做哪些事情，而是在线的空中升级它的整体服务能够帮整个汽车产业去获得这样的收益，这个其实是非常显而易见的。大家知道，以前哪怕你要升级一个导航地图，你都要回到4S店，都要通过光盘或者是其它USB设备的方式进行升级。回到4S店的过程，也包括需要特定的专有的设备甚至是专门服务的人员，你还要搭上时间和精力，这样一个整体的费用实际上是非常可观的。但是今天我们都通过在线的空中升级的方式毫无疑问是给大家带来了很多的方便，同时也节省了社会成本。我想在这个意义上，我们一定坚信，空中升级这样一种方式能够带给整个汽车行业在它的服务上面带来这么大的收益。

主持人：斑马的全部合作伙伴中，阿里系产品占比多少？

郝飞：斑马源于阿里巴巴和上汽的投资，我们用了阿里巴巴的技术和生态服务。当下在斑马一百多家的生态合作伙伴整体容量下面，我们看到阿里系的服务资源差不多占到斑马的30%左右，剩下的70%的生态服务资源是来自于第三方合作伙伴，甚至包括行业里面其它的互联网生态。我们知道很重要的一点，斑马打造的是开放平台，用户甚至是我们的客户，也就是我们的OEM厂商更，希望看到的是一个开放包容的完整的数字化生态，这个是非常重要的。