“之前，有批互联网企业影响比较大，让我们觉得身边所有的东西都智能化了，可汽车还是停留在‘傻瓜’阶段。”在今年夏季达沃斯论坛上，威马汽车董事长沈晖这样对《国际金融报》记者表示。

2014年1月8日，全球最盛大的消费电子展（CES）在拉斯维加斯拉开序幕，智能穿戴、车载智能、智能家居、智能机器等一个个有关智能化的新科技让人应接不暇。在这一年，“万物互联互通”成为全球最深刻的变化之一，因此业界也将2014年称为智能化大时代的元年。

而在这一年底，沈晖辞去浙江吉利控股集团副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼沃尔沃汽车中国区董事长的职务，并于次年创办了威马汽车。

争夺主导权

沈晖告诉《国际金融报》记者，为了实现汽车联网，最早的方案就是手机映射，将手机上的内容映射到车载显示屏上，但是这样做，消费体验很差；另一种方案则是将后装的车机改为前装，譬如阿里、苹果、谷歌就将自家的操作系统直接安装到车机上。

在2014年的日内瓦车展上，以Carplay、Andriod Auto为代表的车联网技术成为车展上最受瞩目的明星，譬如，通过Carplay车载操作系统，驾驶者可以通过中控台实现打电话、发短信、应用电子地图、听音乐等功能，且能实现交互语音控制功能；谷歌推出的Andriod Auto与苹果的车载操作系统功能类似，但不需要通过连接手机与汽车实现网络互通。

随后，奔驰、宝马、丰田、通用、本田、现代、起亚、日产、标致、福特等一个个国际知名汽车品牌纷纷加入这两大阵营。

“起初，汽车公司觉得自己要被互联网颠覆了。因为汽车公司都是重资产，搞的都是机械。”沈晖向《国际金融报》记者表示。

然而进入2015年，各大车企发现智能汽车、车联网的主导权又回到了自己手上。沈晖表示，尽管汽车通过这些操作系统联网了，有了很多酷炫的内容，但是这些操作系统并没有跟汽车的电子电气架构打通，这就产生了许多问题，譬如互联网公司无法通过汽车获得核心驾驶数据，这就导致操作系统在迭代时无法迭代最核心的内容。

然而，车企可以开放接口，进行远程控制跟OTA。“作为一个纯互联网公司实际上没法接触到这个数据，所以2015年所有的车企信心又回来了，都往这个方向去做。”沈晖表示。

智能硬件

当前，绝大多数传统汽车制造商还是把汽车作为很重的“硬件”来开发，而威马汽车的思路则是把汽车作为“智能硬件”。

沈晖认为,“智能硬件就是想办法拿到这些硬件数据，然后可以迭代，不然永远只是硬件。互联网纯粹的软件思路也不对，将来的智能设备一定是软硬件高度结合的，而这也是威马汽车的发展方向。”

沈晖表示，相对传统汽车而言，智能汽车有几个突出点：

一、汽车硬件一定要在线、联网；

二、联网之后，汽车的600多个系统都要抓取数据上传；

三、对这些驾驶数据进行研究后，车企就能发现汽车上哪些功能是多余的，哪些东西是缺少的，这可以帮助车企加快车型的软硬件迭代，尤其是软件的迭代速度。

具体到威马汽车则是“AI+硬件+软件+服务”，威马将其智能化发展路径分为四个步骤：

首先，车辆100%联网，通过迭代提供实时在线的智能化服务；

其次，车辆具备感知能力，即能够感受环境、理解用户的意图，提供场景化交互体验及个性化服务；

再次，车辆具备协作能力，融入更大智慧场景，与其他智能生态连接、协作，围绕出行，提供全方位智能化服务；

此外，车辆还要具备决策能力，替代用户进行出行决策，解放驾驶者的时间，提高出行效率。

如此，“这个车就是活的，这就是为什么我们把威马的车机系统叫做Living Engine，我们不认为智能汽车就是简单的联网就结束了。”沈晖告诉《国际金融报》记者。

更需要5G

今年6月6日，国家工业和信息化部正式发放5G牌照，首批获得牌照的单位有中国移动、中国联通、中国电信和中国广播电视网络有限公司四家。这是一个里程碑事件，标志着5G大规模商用正式开启。

沈晖认为，5G项目开启后，联通、移动这些公司的第一要务就是在汽车领域推广，“因为我们数据量很大，对于我们来讲，本地算力和云端算力都很重要”。

在智能座舱方面，开车时，人与车之间的交互需要有大量的数据上传和下载。譬如，车主可以在驾驶状态点外卖，通过语音与车机系统沟通，在饿了么、美团上面下单，还可以根据你的驾驶状态预测送到时间。

而在自动驾驶方面，由于汽车速度很快、驾驶安全要求很高，这就要求汽车在自动驾驶时数据交互速度更快，更需要5G。

“从运营商的角度，他们内部基本都把汽车作为5G最大的业务来源，不管是销量还是利润。因为在汽车领域，我们愿意付钱，也愿意做，因为它给用户的体验、尤其跟安全性相关的体验上更好。”沈晖表示。

此外，沈晖还告诉《国际金融报》记者：“我们内部5G项目已经全部铺开了，5G是个大投入。”