特斯拉和比亚迪这对冤家又吵起来了。

近日，比亚迪腾势销售事业部总经理赵长江发了条“火药味”甚浓的微博：

赵长江这条微博情绪很强烈，不乏“你将遇到严重挑战”、“战胜Y车型”等字眼。赵长江的不满并非空穴来风，挑起口水战的，竟然是马斯克。两位车圈大佬，如此掀起“骂战”实属罕见。两人隔空互怼的背后，到底是愤怒还是不安？

有实力才敢“撕逼”

要吃完这个“大瓜”，还得了解这起事件的原委。原来，在去年第四季度，比亚迪纯电动汽车交付量首次超越特斯拉。海外有网友将比亚迪和特斯拉两家车企进行对比，当被问及“被比亚迪拉下宝座”这一话题时，马斯克的回应是：特斯拉不止是一家汽车制造商，而是一家结合AI机器人的技术公司。言下之意，马斯克认为比亚迪只是一家传统车企，不能和科技公司特斯拉相提并论。

面对这些消息，赵长江当然不甘心躺平任嘲，以同样激烈的言辞进行了回应。看这架势已经不仅仅是回应，更是向特斯拉宣战，而且字里行间透露出强烈的自信。那么，赵长江敢与作为行业“标杆”的特斯拉刚正面，底气究竟在哪呢？

正好在前段时间，比亚迪在2024梦想日活动上发布了整车智能战略，成体系地向外界介绍整车智能、智能驾驶等方面的布局和规划，包括算力、芯片、架构等底层能力，也带来“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统，其融合BEV+Transformer技术，以“上帝视角”对各种路况进行感知和预测，能实现起点到终点的自动驾驶辅助以及城市道路上的领航辅助。

事实上，现阶段的智能驾驶技术大差不差，比亚迪有一个其它厂商不具备的优势：规模。众所周知，AI大模型训练、智能驾驶场景模拟等，都需要有海量的数据做支撑。官方的数据显示，比亚迪已经交付了超过260万辆搭载L2级以上智能驾驶辅助的车辆。如此庞大的数据基盘，其实就是比亚迪用来训练璇玑AI大模型的资本。

现实来看，在智能驾驶没有达成规模化之前，行业者都处在同一水平线上摸索前行。无论是智能化已经进入快车道的比亚迪，还是技术硬核玩家特斯拉，较量仍在继续，今年都将见分晓。

智驾大战一触即发，鹿死谁手难预料

在这则赵长江的回复之下，围绕智能辅助驾驶技术的讨论再次被展开。随着新能源车的兴起，智能辅助驾驶技术已经成为了各家车企的“标配”。此前，智能驾驶系统的话语权一直掌握在特斯拉手里。但在智能化争夺战即将开启的共识下，国内车企又开始了新一轮的追赶和军备竞赛。

首先，智能辅助驾驶赛道上，关于“城市NOA是衡量汽车智能驾驶水平试金石”的观点已成为业界共识。2024年伊始，车企间的比拼也开始提速。1月2日，小鹏汽车在去年52城的基础上，一次性新增191城，并提前完成243城的开拓布局。随后，零跑也推出全新的智驾功能NAC，极越则通过OTA升级智驾方案“B.O.T三向箔”。城市NOA的大面积推广标志着中国自动驾驶技术进入场景商业化。

其次，自动驾驶汽车要想真正实现，前期需要进行实际道路测试。目前中国只开放了少数的几个车企，允许进行L3级无人驾驶汽车的实际道路测试。其中广汽集团、长安汽车、比亚迪、智己，都是第一批获得L3级自动驾驶测试牌照的车企，这意味着它们的智能网联汽车获得上路测试的资格。而特斯拉起码在中国道路上的自动驾驶是落后的。

显然，随着中国车企越来越注重自研，在智能化技术领域让人眼前一亮，最近涌现的一大批以小鹏、华为为首的新势力的车型在智能辅助驾驶的体验上，已经大有赶超曾经的行业标杆特斯拉的势头。再加上特斯拉此前频繁刹车失灵引发了信任危机，这对中国车企等来说，也许是一个机会。

尽管目前马斯克是电动汽车的领军人物，尤其在智能驾驶方面表现出色，但是现在中国车企也纷纷发力智能驾驶领域。这对马斯克来说也确实面临诸多挑战。所以在这场长期的较量中，最终谁能获胜，现在都不好妄下结论。

 (本文仅为作者个人观点，不代表My车轱辘立场。)