撰文 | 刘极昊

几天前，上海一辆蔚来EC6在碰撞事故之后发生自燃，驾驶员不幸罹难。再往前几天，国内某媒体组织的一场电动车对撞试验之后，比亚迪汉EV试验车在静置48小时后也发生了自燃。鉴于这两起事件目前都还没有正式的官方调查结果出来，我们暂且不去探讨具体原因。

  

▲上海临港蔚来EC6碰撞事故后发生自燃

但巧合的是，最近一段时期，国内外发生了多起较大规模的电动车召回事件，而原因都是电池热失控方面。

  

  

  

▲比亚迪汉EV碰撞试验后静置48小时发生自燃

接连两起电动车碰撞后自燃事件，以及频繁的召回，使得人们曾经敏感的神经变得再度紧张。毕竟，电动车如今卖得越来越火，6月份甚至已经占到国内乘用车销量的14.6%，比年初翻了一倍多——照此速度，根本用不了2025年，国家的2.0版新能源技术路线图就将提前实现第一步目标（电动车销量占比20%）。

  

▲2021年电动车市场每月销量及占比，数据来源：乘联会

市场的积极向好给人信心，但任何一种新事物的快速发展，都必将伴随着阵痛，电动车也不能例外。如今，摆在消费者和整个行业面前的问题是，安全方面电动车足够令人放心吗？行业有没有为电动车超高速的增长做好准备？

“热失控”原因多样，电动车频繁召回

7月份，国家缺陷产品管理中心共发布了三则涉及电动车的召回公告，其中长城欧拉IQ、奇瑞艾瑞泽5e备受关注，前者是因为“动力电池的一致性与BMS软件控制策略存在匹配差异，长期连续频繁快充后，电池性能下降，极端情况下可能发生动力电池热失控”，后者是“车辆底部受到异常撞击或剧烈颠簸冲击后，极端情况下可能导致电池包系统高压连接松动，局部接触内阻增高，大电流使用时造成组件过热并烘烤电芯，引起电池热失控”。

  

  

  

最近四个月内，笔者在国家缺陷产品管理中心一共看到类似的召回公告近十起，涵盖乘用车和商用车，而原因归纳起来，基本都是两个方面：一是软件问题，二是工艺问题。

这，就让人心头没底了。

在一般人的认知中，普遍认为电动车不安全的主要原因是电池电芯自身容易热失控，比如磷酸铁锂比三元锂更安全，就是因为电池本身特性导致，而此前比亚迪和广汽相继发布有关针刺试验视频，也都是在向公众传递“我家电池足够安全，钢针刺穿了都不会燃”这样一种信号。

  

可现实却远比我们想象的要复杂，因为即便电芯没有被刺穿，电动车也发生热失控了。就像最近比亚迪汉EV事件中，厂家第一时间就跳出来措辞严厉的表示“专用冷却液疑似被更换了，这可能导致短路发生热失控”；又比如前段时间长城欧拉宣布召回之后，电池企业孚能科技也赶紧声明“那是整车厂BMS软件的事儿，这口锅我不背”；再或者，像奇瑞艾瑞泽5e和猎豹CS9电动车那样，因为装配或者焊接工艺质量问题导致电池包连接异常，进而出现热失控。

可是，对用户而言，无论是哪一种原因，最终的结果都是热失控自燃，都要面临生命安全的最高级别风险。

  

再看看国外，今年2月，现代汽车宣布大规模召回电动车，包括超过2.1万辆IONIQ、3.3万辆KONA电动版以及236辆公共汽车；7月下旬，通用汽车宣布在全球召回近6.9万辆雪佛兰Bolt电动车。两家车企召回的原因都是电池模块存在缺陷，具有起火风险，在召回之前已经有多起自燃事故发生。

巧合的是，这两起大规模召回事件，都将韩国最大的动力电池供应商LG化学推上了风口浪尖——我们并不关心现代或者通用是否会更换电池供应商，但我们关心电动车的电池是否不再自燃，不管它的原因是电芯、软件还是工艺，或者其他什么冷却液之类。

关于电动车，我们的法规和行业标准有待提升

就行业现状而言，电动车企业很多都向用户承诺了三电核心零部件“首任车主不限里程”的所谓超长质保，试图以此证明自家产品的可靠。的确，相比传统燃油车，这种对核心动力总成的质保承诺已经长了很多，但人们却因此忽视了更为关键的一点——那就是电动车和燃油车有着本质的不同，燃油车就算是起火，一般情况下驾乘人员也有充足的时间逃离现场，而电动车燃起来就迅猛得多。

  

▲EC6碰撞自燃事件后，蔚来汽车上海区域公司总经理庆华在蔚来汽车APP上的发文

以上海这起蔚来EC6碰撞之后发生自燃为例，厂家第一时间对外声称“电池包是完好的”，那么问题来了，除了电池，电动车上面还有什么东西能瞬间造成车辆大面积起火燃烧，更何况驾驶员还非常不幸的死在了现场。

类似的碰撞，如果发生在燃油车上，在只伤及车头部位的情况下，车辆会如此快速的着火吗？驾驶员没有机会逃离或者呼救吗？这些细节，我们期待着国家有关部门给出最终的调查结果，更期待着行业厂家能从中吸取教训，做出点改变。

今年1月1日，我国正式开始实施强制性国家标准《电动汽车安全要求》（GB18384-2020），其中不仅对碰撞、阻燃、充电、报警、数据等多方面的安全要求都匹配了具体的条款，还对电动车的安全试验也进行了相应的规范。

  

但仅凭这样一部标准就能改变电动车燃得快的现状吗？显然不能，因为当前量产电池的特性决定了一切。所以，我们还需要电动车整车企业和配套厂家一起努力，在电池安全标准方面更上一层楼，而不是单纯为了博取眼球效应而去盲目追逐其他性能指标。

另外，我们也注意到，7月底国家发布了新版的汽车三包法，定于2022年1月1日起实施。新的三包法除了升级原有的消费保障条款，也对电动车做出了相应的规范，明确提出将动力蓄电池、行驶驱动电机作为与发动机、变速器并列的家用汽车主要零部件，纳入免费更换总成的规定范围；要求生产者将家用纯电动、插电式混合动力汽车产品的动力蓄电池在包修期、三包有效期内的容量衰减限值明示在三包凭证上；并规定自销售车辆60日（或行驶里程3000公里内），如果出现动力电池起火，销售者应当负责免费更换或退货。

这些条款的出台，对于电动车消费的确是一个利好，但保障力度还是不够。

除此之外，就国家层面而言，是时候考虑出台比当前汽车三包更严格的消费保障法规了，以便为快速增长的电动车用户提供更加周到的财产和人身保护。比如针对电池包，是不是该明确什么程度的外力冲击下应该保持热稳定性？又比如对BMS管理软件，是不是该明确量产装车之前应该积累足够多场景的路试数据？至于那些因为装配或者焊接工艺等造成的电池包故障，是不是应该出台严厉的处罚措施，以倒逼企业严控质量关？

  

作为当今世界当之无愧的头号电动车大国，我们是不是可以效仿传统燃油车时代的欧美，在安全试验和消费者权益保障方面建立起全球最为严苛的标准，进而引领整个行业的发展呢？这些，都需要大家从一起又一起的电动车自燃事故中去总结和思考。

最后说说

公众对电动车安全事件的关注，最早始于2019年，当时包括特斯拉、蔚来等品牌在内的电动车都发生了车辆自燃，有的是在车库中，有的是在马路上，一时间舆论高度聚焦。自那以后，随着疫情转移人们的视线，以及特斯拉刹车失灵事件吸引了注意力，人们对电动车的自燃似乎也不再热衷。

而在笔者看来，用户近两年对电动车的关注点甚至有些跑偏，当然，这其实是车企刻意在引导。

比如，每当一款新的电动车面市，人们津津乐道往往会是它的续航里程是否又有突破，600公里似乎已经不能满足一些人的胃口，700公里甚至800公里才能让他们“有兴趣看一眼”；再不然，大家就是去关注它的电机有多强悍，零百加速是否突破3秒；而面对一辆被科技装备武装到牙齿的全新电动车，人们往往纠结它是否达到了L3级自动驾驶能力，尽管此前大家还在口诛笔伐特斯拉的自动驾驶事故频频。

但这些东西真的有那么重要么？当然不是的，因为离开了安全，它们一文不值。

百年奔驰的历史上，除了本茨、戴姆勒和迈巴赫三位鼎鼎大名的创立者之外，还有一位传奇人物与他们平起平坐，那就是贝拉·巴恩伊——他被称作“汽车安全之父”，拿下了2500余项汽车安全技术专利，他有一句名言：安全，必须作为一切车辆设计的基础。

对于新兴事物电动车，安全更是重中之重，尤其是涉及到一车人生命的电池安全。在这方面，甭管是磷酸铁锂还是三元锂，或者未来被寄予厚望的固态电池，人们对能量密度的执着都应该降降温，转而关注热稳定性是否更加出色。

而笔者也坚信，只有真正解决了电动车的电池安全问题，并建立起了完善的法规体系和行业标准，这个市场才会迎来真正的全面爆发，否则，反噬的到来往往不会事先打个招呼的。

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