随着电动化、智能化发展不断深化，汽车也逐渐跳出传统的造车框架，从能源到驱动，再到底盘、转向等等，都在进行变革创新，电子化数据化的渗透越来越高，为消费者提供性能更强、空间更大、操控更好的新产品，那么2023年汽车行业又将迎来哪些新技术量产上车呢？我们不妨来展望一下。

L3自动驾驶规模化量产

智能驾驶可以说是近年来出行领域最热门的话题，目前，行业内L2级智能驾驶技术早在多年前就已经实现了量产落地，并且成为不少入门级车型的标配，普及程度越来越高。然而L3自动驾驶却迟迟未到来，毕竟作为辅助驾驶与无人驾驶的分水岭，L3自动驾驶不仅仅需要技术层面的支撑，还需要政策立法、基础建设等多方面协同支持。

就在去年8月，国内首部关于智能网联汽车管理的法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施，该立法是国内首个对L3及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理文件，为自动驾驶车型合法上路提供了政策依据。虽然该条例只是专属深圳特区的地方政策法规，但其对接下来全国智能网联汽车管理立法的意义不言而喻。

与此同时，国内多家渐进式自动驾驶企业，也正在通过规模量产和高阶辅助驾驶场景落地实现数据闭环，推动自动驾驶技术快速走向成熟；此外，目前国内多个重点城市也都在加速构建“智慧城市”，划定先行先试区域，推进车路协同建设。

可以看到，目前国内自动驾驶行业正在逐步完善政策立法、基础设施建设等，技术创新层面也将全面进入3.0时代，2023年中国L3级自动驾驶正式落地的可能性还是非常大的。当然，即便有真正可合法上路的L3级自动驾驶车型上市，在相关基础建设普及之前，其自动驾驶的功能性也相对局限，因此消费者大可不必将L3作为自己购车的优先考虑因素。

电子外后视镜

对于电子外后视镜相信大家都不陌生，利用摄像头和车载屏幕来代替传统光学后视镜，但出于技术可靠性的考虑，目前消费者的接受程度都不高，很多人认为通过镜面反射到自己眼球的画面才最真实可靠。因此电子外后视镜目前只存在于概念车上。

不过随着新版国标《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》(GB 15084-2022)将于今年7月1日开始执行，这个局面会有所转变，今年下半年市面上将出现越来越多搭载电子外后视镜的车型。

但说实话，电子外后视镜的优势并不少。其一是造型设计更加灵活，能够有效降低车辆风阻系数，降低风噪，同时可以让车身造型更加具有科幻感；其二是摄像头可视范围更大，可以减少视觉盲区，提高行车安全性；其三电子外后视镜的感光性能更强，在昏暗环境或者雨雪等恶劣天气条件下，能够提供更清晰的成像画面。

2018年9月，雷克萨斯官方宣布在日本为全新一代雷克萨斯ES提供电子外后视镜，雷克萨斯ES也成为全球第一款搭载电子外后视镜的量产乘用车型。目前国内也有数款量产车型宣布搭载该设计，路特斯宣布旗下ELETRE在国内提供流媒体外后视镜的选装服务，北京汽车魔方魔镜版也将搭载电子外后视镜，或于今年7月1日开始交付，未来捷尼塞思GV60、现代IONIQ 6等车型也有望提供电子外后视镜选装。

线控转向异型方向盘

从2021年特斯拉的yoke方向盘亮相开始，异型方向盘的热度就居高不下，但实际上却没有多少量产车型搭载这种异型方向盘，这是因为其在传统的转向逻辑上很容易出现安全问题。异型方向盘的最佳搭档应该是线控转向技术。

去年雷克萨斯RZ和丰田bZ4X向我们展示了丰田的全新线控转向技术——“赛车手方向盘”，这也是线控转向首次在量产车上出现。其最大的特点是单侧转向最大角度只有150°，不需要交叉换手就能打满方向。而传统转向习惯则需要打一圈半方向盘，前者让我们不需要再手忙脚乱地“抡”方向盘。

“赛车手方向盘”还采用了可变转速比技术，方向盘的前半段跟传统方向盘的感觉基本一致，像在高速行驶时微调方向或者是进行变道等操作时，都跟以往没有太大区别。只有在大角度转向时，转向比才会变大，而往往只有在中低速过弯或者挪车等相对安全的时候，才会进行大角度转向。另外线控方向盘连带的优势还有优化视野和驾驶舱的腿部空间。

基于线控转向技术，理论上我们可以完全抛弃方向盘的概念，转而采用旋钮、操纵杆、遥控器、智能手机，甚至脑电波等任何形式的控制方式来实现转向操作，未来发展潜力巨大。

新技术的推出难免会伴随着一连串安全性相关问题，不仅仅是车内成员的人身安全问题，还有用户的信息安全问题，只有做到完善的保障和保护，新技术才能获得消费者的信赖和认可，进而实现商业化普及。