前几年，汽车行业一直流传着一句话，世界上只有两种混动，一种是丰田THS，另一种是其它，这无疑是对丰田在混动技术领域的最高褒奖。

然而近年来，比亚迪、长城、吉利、长安、奇瑞等多家头部中国自主车企就像一下子打通了任督二脉，纷纷打破了混动技术的壁垒，推出足以媲美日系混动车型的产品，无论是混动系统的效能、可靠性还是生产制造成本方面都得到了进一步优化，为市场提供了更高性价比的混合动力车型。

以比亚迪为例，今年2月份DM车型销量超过了4万辆，而广汽丰田和广汽本田2月混动车销量分别为1.6万辆和1.1万辆，曾经“世界上只有两种混动”的说法似乎已经不再成立了。那么问题来了，混动车为什么越来越受欢迎？各大自主品牌所发布的混动技术究竟谁“混”得更好呢？

混动车为什么越来越受欢迎？

一直以来，人们对汽车的终极需求无非是越来越强劲的动力，同时还要越来越低的油耗，尽管内燃机的发展已经有超过一百六十多年的历史，但至今传统燃油车的热效率也仅在30%-40%的区间徘徊。然而随着混动技术的发展，热效率能够轻松突破40%以上，同时行驶质感方面也有了质的飞跃。如今油价飞涨，纯电动车也因为补贴退坡等原因持续涨价，混合动力车型自然也迎来了绝佳的机会。在未来很长一段时间里，混动车型将会作为弥补纯电动车型的续航短板，引领市场走向电动化时代的最佳过渡产物，也必然会成为车市的主流。其实早在多年前，混合动力车型就已经在市场上广泛地存在了，但之所以只有丰田和本田的混动车型广受好评，无疑是因为其出色的省油表现以及与燃油车相差不大的定价。之前市面上所谓的插电式混动车型，大多数以燃油车为基础，额外加装驱动电机和动力电池，虽然能实现油和电混合驱动，但一旦电池电量耗光，停止工作的电机和电机就会变成发动机的负累，甚至比纯燃油版本车型还要耗油。

而本田i-MMD和丰田THS最核心的优势便是高度集成化设计，电机不再是单独存在的单元，而是集成在发动机周围甚至替代传统变速箱的结构。从而达到更直接的动力传输减少能量损耗，同时进一步实现轻量化，减轻发动机的负荷。因此即便在亏电状态下，发动机和电机依然能够紧密配合，以达到省油的效果。现如今，各大自主品牌所发布的混动技术，其实本质上也都是基于高度集成化来实现高效节能效果的。只不过在结构层面以及电机和发动机的匹配方面有所不同而形成不同的技术差异。

DM-i、DHT、iDD都有哪些区别？

众所周知，汽车产业核心技术对发明专利的敏感度非常高，这也是为什么抢先一步的丰田能够在技术领域称霸近二十多年。那么如今中国自主品牌是如何绕开无数技术专利自成一派的呢？首先我们需要了解目前国产混动技术的几大类型，从技术名词来看，除了比亚迪的DM-i以外，DHT、iDD今年以来也频繁出现在我们的视野中。首先是比亚迪的DM-i技术，全称为Dual Mode intelligent，直译过来就是双模-智能，实际上也正是比亚迪DM双模混动的一个分支，主打经济省油。另一个分支则是主打强劲动力的DM-p（powerful）。

从动力传递逻辑来看，比亚迪DM-i跟本田i-MMD算是同一路子，采用了双电机机电耦合单元EHS，由发动机输出端的一个离合器实现发动机动力和驱动电机动力的串联或并联输出。离合器分离时，驱动电机与发动机完全分离，车辆靠纯电动力驱动，发动机处于熄火或者带动发电机高效充电状态，相当于增程式电动模式；离合器闭合，发动机与驱动电机并联输出，可带来更强的动力。整套系统动力传输相对简单直接，能够有效得到省油的效果，但考虑到DM-i在中低速基本靠纯电驱动，对电机的要求较高。

DHT算是自主品牌混动技术中出现频率较高的一个，其全称为（Dedicated Hybrid Transmission）混合动力专用变速箱，目前长城柠檬、吉利雷神、奇瑞鲲鹏都采用了DHT的混动技术路线。事实上，DHT可以简单理解为传统变速箱的变体，融入了电机单元，通过不同的档位结合，实现不同动力传输模式的转换。也可以理解为在比亚迪DM-i的基础上，再增加一套变速箱，以便发动机在直驱模式下拥有更好的燃油经济性。以长城柠檬DHT为例，搭载了高效混动专用发动机、驱动电机和发电机双电机，动力系统综合效率超过50%，针对不同路面进行灵活动力分配，实现全速域、全场景的发动机效率最大化。

不过，多了一套离合结构，也意味着整套混动系统的复杂度以及重量进一步增加了，还好依托发动机的高效输出，DHT路线对电驱的依赖度不高。因此我们会发现长城柠檬DHT采用了功率相对较低的电机，作为参考，比亚迪宋Plus DM-i低高配驱动电机功率为132kW和145kW，长城柠檬DHT则为100kW和130kW。

而吉利的星越L雷神Hi·X则是采用了3挡DHT，采用了类似4AT变速箱的传动模式，取消了倒挡，并且在齿轮组内部加入2.5P电机，实现3个档位的切换，动力传输模式更加细化。不过为了实现轻量化，雷神动力采用了1.5T三缸发动机为基础，但由于大功率电机充当了启动机，让发动机转速能够瞬间达到工作状态，因此直接也跳过了震动最为明显的启动和低转速怠速阶段，消除了三缸机震动的顾虑。

另外还有奇瑞的鲲鹏动力同样采用了3挡DHT，但它的复杂程度是上述混动系统中最高的，采用了P2+P2.5双电机和三挡双离合的方案，拥有9模11速，匹配调试的难度之高不言而喻。但相对而言，其所覆盖的场景更加全面，实现更低的效能，同时大小电机+双离合变速箱的组合生产成本和系统可靠性方面都更有优势。

最后就是长安的蓝鲸iDD混动技术，与上述几家采用的双电机串并混联架构不同，蓝鲸iDD化繁为简，采用P2单电机+三离合的串联方案。结构上也相对简单，发动机→离合器→P2电机→6DCT双离合变速箱。这种结构类似于大众基于DSG变速器的P2混动技术，不同的是蓝鲸iDD为这套系统匹配了专用的米勒循环发动机，实现效率最大化，而85kW的P2电机主要作用更多是为了改善动力性能和提高爆发力。正因如此，小功率电机搭配30.74kWh的大容量电池，也让UNI-K iDD实现了130km的领先纯电续航能力。

两年前，国内一众自主汽车品牌纷纷推出超高热效率的“黑科技”发动机，但所谓的黑科技不过是清一色用上了高压直喷、高效燃烧、低摩擦技术等等，根本算不上车企的独门黑科技。但现如今，从上面提到的自主品牌混合动力技术来看，可谓是百花齐放，依托品牌核心技术优势，延伸出不同的技术路线，也算得上是拥有了具备识别度的独家技术。其实要说哪家的混动技术“混”得更好目前还真不好下定论，技术差异形成的优劣各有不同。就目前而言，比亚迪DM-i的迅速量产并大量投放的确占据了很大的市场优势，但随着保有量的增长，DM-i以电驱为主的技术路线也在部分场景暴露出不少问题，比如高速行驶油耗升高、低温环境下的节油效果下降等。而随着油电兼备的DHT，以及偏重于发动机的iDD等混动技术的推出，也能弥补部分场景的缺失。所以说虽然在宣传话语上都会以一箱油1000km以上续航、4.XL百公里亏电油耗等作为营销卖点，但消费者在选择时还是要结合当地的气候条件以及实际用车需求等来进行综合考量。比如在寒冷的地区或者长途出行较频繁的消费者，DHT和iDD其实都会是比较好的选择。