乘联会发布的最新报告显示，今年6月国内乘用车市场销量157.5万辆，同比下降了5.1%，环比下降了3.1%。“双降”意味的不只是市场的波动起伏，更有车企们所面临着的前所未有的压力。

这波市场下滑可谓是无差别打击，自主品牌这边，包括吉利、长安在内的自主企业6月销量增速均由正转负。其中，吉利汽车当月销量下滑了12.2%，长安汽车下滑了0.4%。与自主阵营的步调一致，一汽-大众、东风日产以及上汽通用等诸多一线合资车企同样出现不同程度的降幅。

究其主因，无外乎还是“缺芯”。汽车业自去年开始爆出芯片短缺，情形至今没有好转，各家车企只得无奈以减产甚至停产予以应对，“黑天鹅”影响了汽车产业原有的节奏，也成了致使销量曲线无力上扬的主因。

这轮“缺芯”不仅时间长久，影响也是愈发明显。中国汽车工业协会副秘书长李绍华曾介绍，“第二季度芯片短缺的影响比第一季度严重，部分车企在一定程度上调整了生产节奏，相对于企业原计划产销量，二季度实际产能可能降低10%左右。”但下调的“10%”也只是平均值，由于各家车企芯片供货储备及产品技术上的差别，受缺芯影响的程度也不尽相同，从短期来看全行业的“芯慌”将会是常态化现象。

席卷全球的疫情是这轮“芯荒”的元凶，另一方面，芯片的供需平衡近年来确实也在发生着剧变。随着物联网的普及，以及“万物互联”的快速实现，不仅是我们日常熟悉的手机、电脑等IT类产品需要大规模使用芯片，越来越多的其他行业和产品都加大了对芯片的需求，加剧了芯片资源的争夺，疫情更是放大了这场“争夺战”的激烈程度。相比之下，汽车行业的“芯荒”表现更为突出，因为全球范围内的车用芯片只掌握在少数零配件供应商企业手中，整个市场缺少足够的补位能力。

“芯荒”对中国汽车行业的影响究竟会有多大？目前还无法做出准确判断，毕竟如果跳出6月，将时间线拉长，中国乘用车市场上半年的销量表现尚好，大盘甚至实现了微增。包括奇瑞、长城、广汽丰田、一汽-大众等在内的一线车企们均实现了20%以上的同比增幅，东风本田的同比增长甚至达到了42.1%，但细分析起来，这些高光数字未必能真正经得住推敲。受疫情影响，汽车行业2020年上半年同期销量整体基数偏低，所以2021年上半年各车企的销量增幅几乎可以看作是一种必然。当同比数据不能提供有效参考时，那么上半年车企们的累计销量位次就显得更具价值。

与去年同期相比，吉利汽车由2020上半年累计销量榜第4位下滑至今年第5位；东风日产由第5位下滑至第6位；一汽丰田由第7位下滑至今年第11位；广汽本田则由第9位下滑至第12位，有着“闪亮”同比增幅，却没能保住排名座次的企业不在少数。相较之下，座次表现最为平稳的还是“头部”位置的那几家，2021年上半年，一汽-大众、上汽大众、上汽通用依旧牢牢位列销量榜前三，展示出了足够的“定力”。

销量榜的“头部三强”中，一汽-大众的表现最为抢眼，1-6月累计销量达1,070,604辆，同比增长22.5%，市场份额10.3%，位列厂商销量榜第一位。据统计数据显示，一汽-大众也是中国汽车市场上半年唯一销量突破百万辆的车企，困境之下能够依旧保持领先，品牌号召力与产品实力两者显然缺一不可。

最近，“芯片荒”的情况可能会有所改观，芯片代工商台积电表示他们已经提升了汽车芯片的产能，芯片短缺问题预计将从第三季度开始逐步缓解，台积电还承诺在未来几年将投入1000亿美元提高产量以满足不断增长的半导体需求。

可以想象，“芯片荒”过后，全球汽车市场都将会迎来新一轮的快速发展，而中国车市同样也会迎来一波消费释放高潮，但这场“缺芯”却像一场实力大考，将各家企业的综合体系力真真切切的摆在了明面上。

这场“缺芯大考”中，上半年销量唯一破“百万辆”的一汽-大众表现显然最有看头，而支撑其“逆境前行”的也不外乎三点。首先，一汽-大众拥有不断完善的产品矩阵，因此能够满足不同消费需求。

目前，一汽-大众产品线涵盖有轿车、SUV等多种品类。同时旗下的捷达品牌、大众品牌、奥迪品牌分别面向低、中、高端人群，用户覆盖面够广、够深。而随着汽车行业不断向个性化、智能化、消费升级方向转型，一汽-大众近年来也在不断苦练内功，通过捷达的独立和SUV产品矩阵的快速建立，一汽-大众将品牌进行了新的梳理与设定。

不久前，一汽-大众还推出了全新全能旗舰SUV揽境，这款有着5152 mm修长车身的新成员是大众汽车在全球量产SUV布局中的“最大号”，尺寸甚至超过了定位豪华中大型SUV的奥迪Q7与宝马X5。揽境的到来，不仅丰富了一汽-大众的产品阵营，并且将品牌高度再次推向了更高的进阶。

此外，已开启预售的第八代高尔夫GTI则是一汽-大众开拓个性化市场的代表作。消费市场虽然正在发生着剧烈变化，但听从市场声音，快速做出反应，始终是一汽-大众保持吸引力的关键诀窍。

此外，一汽-大众的电动化布局也在有条不紊的推进中。除了已经上市的基于MEB平台打造的纯电SUV ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ之外，年底还将引入ID.3系列。在2021年一年之内，一汽-大众的电动化矩阵将迅速覆盖中大型SUV、紧凑型SUV以及紧凑型轿车等细分市场。

作为传统造车领域的“领头”企业，一汽-大众借助深厚的技术积淀和制造经验，在辅助驾驶系统、智能交互、续航里程以及用车体验等方面都与“激进”的新势力们表现出了不同的风格，背后体现出的则是大众品牌对品质、技术以及安全的独有认知与理解，这种与众不同的“务实”风格也让ID系列快速在新能源市场中确立了位置。

最后，一汽-大众良好的用户口碑更是困境之中承托起稳定销量的基盘。在一汽-大众的30年历史中，从不缺少明星车型，以代表家轿速腾为例，油耗低、驾驶有质感、空间宽敞等等都是它的优势所在。尽管竞争者前赴后继，试要将其拉下马来，但结果都只是铩羽而归。这样的例子还有很多，宝来、高尔夫、探岳、迈腾……，无一不是同级市场中的标杆车型，而这些优质产品所产生的口碑积淀，在“困境期”也转化成了巨大的消费势能，确保了一汽-大众领先的行业地位。

潮退之后方知道谁在“裸泳”，芯片短缺、疫情影响等因素都是制约车企生产和销量的“黑天鹅”，但在行业整体销量下滑的背景之下，一汽-大众却主动迎合变化，通过完善本土化产品布局、加速电动化战略落地等方式来拥抱市场，以超强的体系力展示出了“引领者”的固有姿态。随着后续芯片短缺问题逐步缓解，NEV生态的架构持续完善，一汽-大众也必然重回销量正轨，实现200万辆年销量目标将只是时间问题。

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