一直认为，马自达粉丝是一群幸福感满满的人。当你跟他们聊马自达时，无论聊啥，5分钟后他们总会抛出一个“灵魂的拷问”：你开过马自达没有？——没有，去试试就知道！说完，多半还给你一个迷之微笑。

无疑，这种自信和幸福感源自品牌出色的操控。年初茶哥试驾完次世代昂克赛拉2.0L，那精准的操控，确实能让很多合资品牌汗颜。而5月份长安马自达CX-30上市，一辆车身尺寸与昂克赛拉差不多，厂家称为“跑旅SUV”的新物种，开起来又会是什么感觉呢？

先别急嘛，驾驶感受慢慢说。我们先来看CX-30定位，这样更直观了解新车。海外版的昂克赛拉两厢车型确认不会引入国内，而CX-30的出现填补了这空白之余，似乎还更合国人的口味，一辆视野更好、底盘通过性更高又兼顾了空间的SUV，与昂克赛拉联手，投入到紧凑级别的细分市场竞争中。

CX-30的外观不想详说，马自达“魂动2.0”家族式设计前脸，无论放在轿车或SUV上，给人很强的视觉冲击力。

CX-30的大尺寸中网，也与昂克赛拉不相上下，里面点阵式的排满熏黑小三角，给人灵动活跃之感，而然这样设计不全然为了好看，还带有主动开闭式内进气功能，高速时主动关闭格栅，降低风阻减少油耗。

远近一体的车头大灯没有昂克赛拉的扁平，但个人感觉车灯更聚精会神。

虽然现在颜值高的新车一抓一大把，但随手一拍就是大片感觉的车型还真不多见，这显然也是“魂动2.0”的功劳，设计师更加强调明暗关系和光照反射；车头、车侧、车尾都有不少曲面，只要有光投射，这些曲面立马折射出“Z”漩涡，营造出流光溢彩的既视感。

特别是一辆上了水晶魂动红的马自达，你很难在路上忽略它。CX-30车身侧面运用了大面积的黑色包围，增强了运动感，同时避免了这个级别的SUV，常给人的“小胖墩” 感觉。

CX-30的车身长宽高为：4395*1797*1545（mm），轴距2653mm，妥妥的紧凑级SUV尺寸，但厂家用了“跑旅SUV”的跨界概念，说白了就是想凭CX-30既有轿跑的造型，也有点“瓦罐”的实用性，来撬动非常有个性、有创造力的年轻人群消费力。

尾部更像一辆跨界车，车身的线条都在此收敛，视觉重心在Logo的下方，而点亮了炮筒式的尾灯后，更蓄势待发。

马自达聪明的设计师是学过哲学的，没有画蛇添足，只给予“明与暗”“光与影”就能赋予CX-30灵魂，即便五年十年过后，这样的设计也不会过时。

这样的一张内饰图，最能说明马自达的“减法设计”理念。当其他品牌都在讲触控大屏、配置如何科技用料如何豪华时，CX-30低调的内饰，似乎跟你说“就好好享受开车”吧。

不过你细品，三辐真皮方向盘握感细腻，环抱式的设计让每个功能都在你触手可及的地方；黑棕内饰配搭很显档次，空调旋钮阻尼手恰到好处。

当这个价位的SUV都在拼命上全液晶仪表盘时，CX-30只配备了7寸液晶中央仪表盘，其余两个仪表盘还是指针式显示，所幸显示效果细腻，功能丰富，逻辑也很好。

悬浮式的8.8寸中控屏，还是不带触摸式的，需要通过旋钮选择，功能也显得单薄，不过支持Carplay+Carlife。显然，不上全触摸大屏不是因为贵，而是马自达在坚守，与之无关甚至影响驾驶安全的麻烦都去掉。

实拍车型带有并线辅助，车道保持/预警系统、主动刹车系统，自适应巡航等L2驾驶辅助系统。如果是一个新手女司机开，茶哥安利她要上这套系统，性价比高而且帮助你更好驾控CX-30。

可调节的手套箱宽大，装载的东西也多，设计师说是特意用面积较大的手套箱，来隔开主驾和副驾的位置，让后排能有更好的视野，全车人的交流也更流畅愉悦。

座椅宽大，包裹性也不错，照顾了日常行车的舒适性，车辆过弯时能给出足够的支撑承托。

CX-30全系标配后排出风口，在配置炎热的南方很实用，值得点赞。但出风口既没USB口，也没有12V电源插口，前排也只有2个USB+1个12V外部插口，脑补下乘客“打架”抢充电口或者接线满天飞的情景，这很不简单哈。

CX-30的轴距比昂克赛拉还短47mm，但头部空间比后者好，腿部空间则不分上下，但SUV更高更宽的视野会让后排坐起来更舒服。

虽然是前驱车型，后排中央地板有比较高的隆起，而且脚放不了上面，只能往两边座椅底部摆放，难免难伸展，如果跑长途，后排最好只坐两个人。

尾箱平整，空间表现也比轿车要优秀，开口比较低，小姐姐们也可以很优雅的拿取物件甚至是重物。

很多人说马自达的车适合女孩子开，因为油门的跟脚易操作、初段提速快，驾控易操控。而作为SKY-VA架构紧凑型前驱平台下的首款中小型SUV，CX-30的表现也很“马自达”。

CX-30 搭载的2.0L自然吸气发动机，账面数据与马自达3昂克赛拉一样，最大功率116kW（158Ps），最大扭矩202Nm（4000rpm），数据相比涡轮增压的对手并不突出，而匹配的6AT变速箱更平平无奇，但并不影响它给你轻松畅快之感。

这套2.0L+6AT显然是成熟的动力组合，初中段动力输出毫不迟滞，就算初次驾驶CX-30，也能轻松拿捏油门比例，毫无涡轮迟滞的不痛不痒。“自吸党”们，你们的坚持是有道理的！

但相比昂克赛拉绵密的动力，CX-30的中高速提速显得要吃力一些，当2800rpm开始，发动机嘶叫明显加大，破坏了原本做得不错的NVH；车速提到90km/h，深踩油门再提速就有点费力，不过应付日常驾驶倒也从容。

6AT变速箱尽职尽责，该降挡时绝不含糊，每次总能聪明地理解你的意图并快速做出反应，哪个速度都没有不协调的闯动。CX-30没有S挡，但有换挡拨片，然而放着那么聪明的搭档，拨片不用也可以嘛。

开着CX-30，又再次理解马自达经典Slogan— “人马合一”，2.0L的动力不是绝对意义的快，甚至可以说只够日常使用，但操控确实同级难遇对手的；CX-30是一辆SUV，但指向依然精准，转向力度虽然有点沉，但虚位很少，转向很细腻。

与昂克赛拉一样，CX-30采用前麦弗逊独立悬架+SEB蝶形仿生后悬结构（马自达专利），后者其实是扭力梁的变种，既解决了扭力梁侧倾大的问题，也比传统多连杆更有韧性。

而真实驾驶感觉是，CX-30没有因是SUV，就削减了很多过弯的乐趣。高速过弯时车身姿态依然从容，特别前排的侧倾非常小，车尾跟随性很足，有点送你进弯心的感觉。车辆的状态通过方向盘直接反馈给你，一切在控制之内，所以你又自信地把油门再踩深一些。

CX-30底盘既紧致又有韧性，但坐后排感觉略硬一些，特别是处理连续坑洼路面干脆而直接，但此时后排乘客的上下震动感略大，说是同级SUV中最出色的底盘之一，也不为过。

当然，CX-30与昂克赛拉还是有不同，昂克赛拉的表现更为酣畅淋漓些，毕竟是轿车身材，更贴近地面的行驶，让入弯和出弯的寻迹性更好，尾部的反应也立体，动力也稍比CX-30充裕，毕竟轿车的车身要轻些。

出发前，刚好有粉丝问茶哥昂克赛拉和CX-30怎么选，这里爽快答曰：如果你追求更充沛更纯粹的动力，那么就选搭载Skyactiv-X压燃发动机的两者吧，他们在申报路上了；如果你想要“贴地飞行”精致的驾控，那么就选2.0L昂克赛拉吧，跑山你是最靓的仔；如果你是个性鲜明的人，对跨界风情有独钟，想开富有乐趣的车又想舒适，那么就选CX-30，准没有错！