回顾2021年这一年，在后疫情时代依然的影响下，在加上芯片缺乏、供应链短缺的情况，可以说汽车行业这一整年依然艰难，大部分车企销量都呈现不同程度的下滑，即便新车的投放依然密集，也无法改变整体市场的低迷。

即使如此，还有一批车企依然在新车和销量之外，谋划着未来的发展方向，而这其中就有不少中国车企，比如吉利、长城、长安以及比亚迪，作为国内最具规模的四大车企，它们在今年拿出了很多在战略、技术、品牌等方面的布局，非常硬核也非常具有前瞻性。

吉利汽车在过去20年里，刷新了中国汽车可以后来居上的认知，也刷新了中国车企可以整合国际汽车资源的认知。而今天，当吉利汽车又一次做出颠覆性改变的时候，到底能不能成功呢？

今年10月底，吉利举办了一场声势浩大的科技发布会，明确表示吉利汽车要在未来5年的时间里从一家汽车制造商变成一家真正的科技企业。

去年吉利将自己的4.0时代命名为科技吉利4.0，今年元旦李书福在吉利的讲话中，总共18次提到科技这两个词，可见吉利进军科技领域的决心。但今年6月，吉利突然发布公告，撤回了在科创板的上市申请，这可是一个计划融资200亿的上市渠道，而吉利在已经申请了300天的情况下，选择主动撤回，不禁让人假象是否遇到什么样的压力？

因为科创版的上市要求变的更加严格，包括四项指标：研发投入要高、研发人员要多、发明专利要够、营收增长要足。而吉利的这场科技发布会，恰恰也是在这几个层面进行部署。而吉利汽车现在非常迫切的要对外传递的信号是：吉利是一家有科技属性的车企。

既然要转型为科技公司，那么吉利第一步就是造芯片，吉利自己说要在2022年将量产智能座舱芯片SE1000，这颗芯片是由吉利间接投资的公司芯擎科技自研，采取7nm工艺，多核异构，具有88亿颗晶体管。

2024年-2025年，吉利将推出基于5nm工艺的车载一体化超算平台芯片，以及高算力自动驾驶芯片，算力将达到256TOPS，以满足L3智能驾驶需求。同时，通过多芯组合，还可以实现整体算力拓展，以满足更高级别自动驾驶的需求。

除了造芯片，吉利还要“上天“，今年的3月3日，吉利就宣布旗下卫星智能中心项目在浙江台州开工。同时，吉利宣布今年年内将发射两颗自制地球同步低轨道卫星。

虽然，吉利并未透露其具体的在轨卫星数量，但我们了解到，吉利低轨卫星布局将为未来高级别智能驾驶提供系统化定位服务。在无人驾驶场景中，需要绝对精准定位且低延迟才能保证驾驶安全，因此对高精地图要求达到令人震惊的厘米级。这背后是海量数据采集、数据分析及数据应用的全链路技术。可以说，没有低轨卫星一体化服务支撑，未来无人驾驶将成为无稽之谈。

编辑点评：今年在吉利身上听到了很多在科技企业中才能听到的概念，比如科技生态网、7nm芯片、工业互联网平台、发射卫星等，一些人为之沸腾，也有一些人认为这只是吉利汽车在炒作概念拉股价罢了，但不管怎么说，车企向科技企业转型，大方向一定是对的。

毫无疑问，比亚迪是国内最具颠覆性的车企之一，自从进入到新能源赛道以来，比亚迪一直用自己的技术突破，来改变着汽车的样子，包括全球第一款量产双模电动汽车；全球最早将磷酸铁锂电动汽车推广应用；全球首款、热效率达43.04%的插电混动专用发动机；自研IGBT 4.0，电控效率达到98.5%；首款量产“八合一”电动力总成；电芯可通过针刺测试的刀片电池……

今年比亚迪电池领域更进一步，打破百年陈规，首次实现整车无铅化。今年1月11日带来的DM-i超级混动系统上，就率先开始使用磷酸铁锂蓄电池替换铅酸蓄电池，是目前唯一实现彻底无铅化的产品。而这也不是比亚迪第一次在汽车产品上做此尝试，在此之前，比亚迪已经对此产品有着5年成熟应用的经验，可以说是有着非常丰富的市场应用经验。

比亚迪的12V磷酸铁锂蓄电池还具备一套电池管理系统（BMS），它能实时监控蓄电池状态，通过充放电效率的改变来使电池维持正常工作状态，既保障电池的安全，又能在低温时增强电极的平衡。而一般铅酸蓄电池频繁充放电会让电池性能折损严重，导致其使用寿命较短，两到三年就需要更换，而比亚迪12V磷酸铁锂蓄电池能与整车同寿命，这不仅为用户省去每两三年更换蓄电池的烦恼，也节省了维护和使用成本。

编辑点评：在比亚迪为完全实现“无铅化”的过程中，不仅有对环境保护上的重要贡献，在对消费者也有着实实在在的好处。

今年比亚迪还有一个非常重磅的操作，就是和丰田的合作有了实质化的进展，在丰田电动汽车战略发布会上，丰田一次性发布了15款电动车，涉及轿车、SUV、Kcar、跑车、皮卡等等。其中，一款名为bZ SDN的车很可能就是首款与比亚迪合作打造的纯电动汽车，将用上比亚迪的刀片电池，售价或会在20万元左右，量产版或最早在明年4月的北京车展上亮相。

此外，丰田明年将在中国推出一款小型纯电动汽车，电池等关键技术来自比亚迪，能够显著降低成本。其实，丰田和比亚迪去年就成立了合资公司，当时各自持有50%的股份，出品的车型将使用丰田的标志，使用丰田的经销商网络进行销售，成立以来一直没有大消息，现在，首款车终于来了。

编辑点评：丰田与比亚迪的合作可以说是非常有远见，毕竟续航可以说是现阶段消费者购买电动汽车最为看重的参数之一，而采用比亚迪的电池，基本保证续航高的，电池能量密度高，相信很快就会受到消费者青睐。

相比吉利和比亚迪，长安汽车今年则没有多少让人印象深刻的操作，比较重磅的应该是和华为、宁德时代联合打造的全新高端汽车品牌——阿维塔。

长安汽车创建阿维塔品牌可谓一波三折，历时3年多，终于在近日落地生根了，长安品牌的高端纯电动车梦也算是成了。在品牌发布会期间，长安汽车董事长朱华荣也给了新品牌期许“一直以来，我都有一个判断和信念，十年内一定会诞生世界级的中国品牌，这也是我对阿维塔的期许。” 

国内纯电动车高端品牌已有不少，比如极狐、岚图、智己、极氪等，作为后来者的阿维塔，何以在一众高端品牌中突围呢？

长安汽车、华为和宁德时代是阿维塔背后的三棵大树。按照官方话术，长安汽车主要提供新车设计、整车集成、生产制造和销售服务；华为则发挥其在ICT技术方面的优势，在智能座舱、自动驾驶等方面提供软、硬件支持，并提供智能汽车解决方案；宁德时代最有竞争力的领域是动力电池，有了宁德时代的背书，阿维塔在电动汽车最核心的动力电池方面也就有了基本保障。

阿维塔品牌旗下的首款车型阿维塔11已经在今年10月下线了首台白车身，预计会在明年二季度公布零售价格并陆续揭幕零售网络，到明年三季度，阿维塔11将实现首批量产及用户交付。从品牌正式发布到首款车型量产交付只预留了一年左右的时间，虽然谭本宏在强调阿维塔到来的时机“刚刚好”，但从整体的产品交付节奏还是可以看出这个新品牌的急迫。

编辑点评：在蔚来出走后，阿维塔开启了长安汽车在高端市场上的新一轮探索，续梦也好，再起航也罢，最终的落脚肯定还要回归品牌本身。如果华为和宁德时代的身份只是投资人或供应商，而非把阿维塔看做是旗下真正意义上的整车项目去经营的话，那么阿维塔的未来并非光明。

近两年来，长城汽车在造势上非常有一套，欧拉、哈弗、坦克、长城皮卡、WEY各个品牌都有属于自己的定位和爆款车型，都能够在各自的细分市场获得不错的口碑与销量。

今年的长城汽车同样把“热点”拿捏的死死的，比如坦克500一车难求，还出现加价的情况；推出了纯电动车的高端品牌——沙龙；以及就欧拉好猫(配置|询价)“换芯门”等等。可以说长城汽车以高频率成为人们讨论的对象。

除去以上这些，长城汽车的今年还在氢能源上做了战略部署。今年3月，长城汽车发布了氢能战略。此外长城汽车实施了一体化供应链生态，同时推出了全场景应用解决方案——氢柠技术。

所谓的氢柠技术，其实就是一套国际领先的车规级“氢动力系统”全场景解决方案，简单总结即为“1+3+5”。“1”整套车规级研发体系包含了100多项企业标准，500多项硬件需求，5000多项软件需求，数千项检测和数万次试验。“3”大技术平台包括氢电平台（HE）、电堆平台（HS）、储氢平台（HP）的3大技术平台。“5”大性能优势指在氢柠平台的加持下，长城汽车在氢能实现了燃料电池系统、电堆、膜电极、空压机、氢气循环系统、储氢系统及关键部件等多方面核心技术的实质性突破。

目前长城汽车已经实现“电堆及核心组件、燃料电池发动机及组件（控制器等）、Ⅳ型储氢瓶、高压储氢阀门、氢安全、液氢工艺”六大核心技术和产品的知识产权完全自主化。

除了明确了氢能战略，长城汽车旗下上燃动力发布了大功率燃料电池发动机，名为“超越—神州200”，额定功率达到200kW，质量功率密度760W/kg，最高效率达到60%，寿命超15000小时。通过创新的“混动”氢循环技术（HHM—Hybrid Hydrogen Module），与单泵方案相比全线拉满功率范围，实现1%-100%无界限突破，未来能够大幅降低系统氢耗，提升10%续航能力。

编辑点评：虽然从上游制氢到储氢、运氢，再到加氢已经终端的应用，长城汽车是目前国内唯一完成全产业链核心技术布局的整车企业。不过，选择“混动+氢能”的路线对于长城汽车来说应该是相当艰难，可以看到与之相似的丰田，也是“混动+氢能”的路子，以丰田的技术实力尚且如此，可见长城汽车还有相当长的路要走。

对于中国车企来说，及时转型是决胜未来的关键，毕竟科技是第一生产力，无论是吉利的7nm芯片，还是比亚迪的电池技术，或者是长城的混动+氢，中国车企在研发上投入的越多，技术上的突破越早，越能在时代发展的浪潮中率先占据有利位置。