一颗芯，难倒全球汽车产业。

囤货、加价购、黑市扫货，成为日常。

云岫资本合伙人兼首席技术官赵占祥向盒饭财经透露，云岫去年为一个做汽车MCU芯片(微控制器)的公司做财务预测时，计算方法是看它有哪些客户，每个客户大概会下多少订单。今年给一些客户做财务预测，不是看你有什么客户，是看你有多少产能。

“现在许多汽车芯片的情况是，只要芯片能造出来，就能卖出去。”

之前有媒体援引知情人士信息报道称，因受到“缺芯”影响交付量下降，理想汽车在黑市以高价采购了数千片电子驻车芯片，单片采购价达到5000元每片，远超正常价格的800余倍。

随后，理想汽车回应称：“信息不属实。”但新闻背后，透露的全球汽车芯片短缺的现状，却是现实。

早在今年7月份，就有网友发帖爆料，华强北新亚洲电子商城的一个档口，完成了一宗2000万元的交易。交易标的是一批数量为2000片的芯片，而买方是某国内排名前三车企的附属半导体公司，委托了旗下一个贸易公司采购。

据参与这笔芯片交易的知情人士透露，该型号的芯片正常价格在1500元左右，涨幅高达6倍。后来人们才意识到，这在大量黑市芯片的交易中，溢价算是够“厚道”的了。

据第一财经报道，博世原价13元/只的ESP（车身稳定系统）芯片，当前的黑市价格炒到4000元/只，高出近300倍。

“如果真要花高价买，相比之前肯定要砍单。比如原来是200k的订单，为了应急买个5k、10k就到头了，不会像原来采购那么多。”沙谷科技创始人杨勇告诉我们。

这场芯片危机何时会出现缓解，多位业内人士对盒饭财经表示，乐观情况是到明年下半年，“有时会特别紧，有时可能会松一下”，不乐观的情况下，可能会持续到2023年年初。

“芯片慌”下，为何汽车产业受到的冲击如此严重？缺芯潮下，车企为了确保生产，可以出哪些奇招？一颗芯片为何变得奇货可居？汽车缺芯的真相到底是什么？我们找多位业内资深人士聊了聊。

抢芯大作战

地主家没有余粮了，车企们却还在排着队抢芯。

8月17日，博世中国执行副总裁徐大全在朋友圈表态：刚刚接到通知，某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情，继之前数周关厂，昨晚被当地政府关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响，预计8月份后续基本处于断供状态……

他还颇有意味地配了一张图：楼，6层；跳，还是不跳；带上领导，还是不带？

这则配图，紧接着得到了东风汽车董事长竺延风的回应。他在第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上调侃徐大全，“现在几乎所有车企的老总都蹲在上海（博世中国总部）要芯片，老徐都要跳楼了。区别就是，有人在后边推他跳，有人是在下面接着他。”

谁会接？当然是各大车企的老总们。博世中国上海总部的门口，这些人早早就玩起了“萝卜蹲”。

5月份的长安汽车股东大会上，董事长朱华荣称：“公司为了保证生产的正常进行，一直有高层领导蹲守上海。”

5月4日至9日，执行副总裁刘波在上海，“和芯片商天天交流，上午下午都交流”；

5月9日至14日，总裁王俊，一直蹲守在博世上海总部，和供应商洽谈、洽谈、洽谈。

长安不仅在和自己抢时间，也在和他的竞争对手们抢。据媒体报道，长城、东风等车企采购特别组也在往上海跑，博世挤不下了，就跑到代工厂、封测厂门口，专门堵下班的负责人。

所有能用手段都用上了。

“我们其实也放弃了一些订单，因为自己也扛不住了。实际收入确实是减少了，但是亏的也少了。”一位从事芯片产业的业内人士对盒饭财经坦言，现在等于是“不做不赔，做了就赔”。

广汽乘用车总经理张跃赛则跑到了朋友圈广撒网，寻找货源，“各位圈里的大神们：大量求购ST芯片，有资源的可随时联络”。

上汽大众的高管则组建了“抢芯团队”。据中国经营报报道：目前德国大众、大众中国已经与世界各地的供应商开展协调工作，上汽大众也在与德国大众、大众中国积极沟通，并寻求与相关零部件供应商合作。

缺芯潮当下，汽车产业甚至催生了一种新的抢芯方式。据多家台媒报道，特斯拉为确保芯片供应，可能采取对供应商预先付款的方式预定产能。大众、戴姆勒、丰田等车企则在考虑改变过去惯用的零库存生产方式，考虑延长签约，以确保充足的车用芯片产能。有相关人士透露，大众已出示长达12个月、18个月的契约。

一向直言的马斯克，在推特上吐槽当下的抢芯现状，“就像抢厕纸一样”。何小鹏则转发了博世老总的那条朋友圈，忧虑不已，“抽芯断供供更苦，举杯消愁愁更愁。”

减产与减配

“这次芯片危机，搞得我们很被动，现在市面上几乎扫不到任何芯片，堵在上海博世总部也没用。芯片产能调整周期也很长，要经过研发、设计、制造、封测等一系列环节，并不是今天新建一条生产线，下个月就能发货了。唯一能做的就是把手里的存货用到重点车型的生产上，留住消费者，剩下的，只有等。”吉利汽车的一位高管对盒饭财经坦言。

而伴随着这场愈演愈烈的抢芯大战，更多扛不住的车企已经选择减产、推迟交付，甚至“减配”交付。

最早传出因缺芯停产的是大众汽车。去年12月，大众汽车相关负责人称，芯片供应受到疫情影响，但情况并不严重，正在寻求解决办法。3个月后，大众集团CEO迪斯就破天荒地宣布，大众今年前两个月损失了10万辆产量。福特紧随其后，取消了两家工厂F-150皮卡和Edge SUVs的生产计划。

此后至今，这份因缺芯停产的“名单”越拉越长，本田、日产、FCA、通用、戴姆勒等多家国际巨头先后宣布停产/减产计划。

视线回到国内，据《每日经济新闻》报道：由于芯片短缺，长城汽车约10万辆产能受到影响；红旗品牌有3万辆；吉利上半年约15%~20%的销量受到影响；哪吒汽车销量影响在30%~40%。

直到3月份，蔚来汽车发布公布称，自29日起，江淮蔚来合肥制造工厂停产5个工作日之后，再次揭开了全球汽车缺芯的惨状。蔚来也成为中国首家因“缺芯”被迫暂停生产的新能源车企。

头部造车新势力的另一家理想汽车，虽未被迫停产，但先是下调了Q3的交付量预期，紧接着为了保证准时交付，推出了一份“先交付后补装激光雷达”的新方案：10月和11月交付的车辆，仅安装3个毫米波雷达，剩余的2个则计划在12月到春节期间补装。当然，你也可以选择等到12月直接提5个雷达完整版车型。

“减配”交付的新玩法，理想并非独一份。通用、日产、宝马、奔驰、奥迪、大众等车企，也分别针对个别车型的配置进行了调整。例如，日产在个别车型上舍弃了车内导航功能，奥迪只提供一把遥控钥匙，另一把则需要等到芯片充足时补发。

就在10月里刚刚过去的20天，因芯片短缺影响，福特、斯柯达、日产、大众四家车企又宣布了减产计划：福特在11日至12日暂停一个墨西哥工厂的生产；斯柯达捷克工厂从10月18日至今年年底减产或停产；日产两家墨西哥工厂分别停产11天和8天；大众在6日到15日暂停一家墨西哥工厂的生产。

因芯片短缺的影响，将会造成全球汽车产业多少损失？

据全球咨询公司艾睿铂（AlixPartners）9月发布的最新推算，今年汽车减产预期从390万辆大幅提升到770万辆，并预估，2021年全年全球汽车行业的收入将减少2100亿美元，比5月预估的1100亿美元，几乎多出一倍。

天灾和人祸

全球芯片短缺的背后，有多种因素交织。而汽车芯慌的集中爆发，最初则是源自行业对需求的集体误判。

疫情暴发初期，人们足不出户，业内预测全球汽车销量将会锐减，多数车企因此下调销量目标，进而向一级供应商调低了零件需求；供应商又向上游芯片厂商进一步压低需求。

大陆集团人士称，按照提前9~10个月计划周期，集团在2020年年初开始做整年规划，当年的Q1以及2019年期间，汽车销量锐减，车厂传递给Tier1（一级供应商）的需求也相应减少。

然后2020年下半年车市迅速反弹，车企突然加单，让上游供应链措手不及。

此时，因疫情激发的大量在线办公需求激增，Q4全球PC出货量不降反增10.7%，芯片供应商相应减少了汽车芯片的排产计划，转移到了手机、电脑这些使用量大的消费电子领域。

云起资本合伙人姜晓燕认为，到了今年，全球芯片短缺加剧，仍是供需问题。“因为一些芯片具有通用性，车企不仅是在和同行竞争，还可能与使用到芯片的光伏逆变器、物联网设备、监控器等领域的企业竞争。”

“如果芯片行业对晶圆厂的需求稳步增长，其实并不会存在缺芯的情况，因为芯片生产厂商每年都在稳定扩产。但是去年下半年，手机、PC、数据中心各个领域对芯片的需求突然暴增，导致整体芯片产能供不应求，芯片产能对这些领域的转移也造成了对汽车芯片的挤压。”云岫资本合伙人兼首席技术官赵占祥对盒饭财经表示。

例如意法半导体，过去一段时间MEMS和传感器以及一些型号MCU需求强劲，16~20周标准的交付期被延长至24-30周。

但以上两种情况，车企和供应商可以根据产品节奏进行调控，一场突如其来的大火又给了芯片行业一次重击。

去年10月，中国车企的顶级供应商之一，朝日化学微电子有限公司（AKM）的矢冈制造所的工厂AKM晶圆工厂接连发生两起火灾，由于受损严重，该工厂至少半年时间无法恢复生产，停产时间长达一年，今年4月，据外媒报道，AKM已经决定放弃火灾工厂复原。

与其他通用IC相比，AKM是小众芯片，短期内很难替代。而且AKM的产品主要集中在车载等高端应用中，即使替换，也需要很长时间。因此火灾之后，不少车企开始抢货，导致AKM产品供不应求。

屋漏偏逢连夜雨。11月份，因欧洲新冠病毒蔓延，意法半导体（ST）在法国的三座工厂相继发生工人罢工事件，牵涉到8英寸晶圆厂、12英寸晶圆厂以及氮化镓工艺技术工厂。

意法半导体是全球半导体的巨头之一，据Strategy Analytics统计，全球车载MCU 安装量超25亿，平均每辆汽车安装 25~30个 MCU，意法半导体占据8%的市场份额。

紧接着，疫情席卷马来西亚，直接扼住了全球芯片的封测环节。

从全球半导体产业链来看，马来西亚的重要性不如中国台湾、日本和韩国。但近年来，它已成为芯片测试和封装的中心，英飞凌、恩智浦和意法半导体等50多家全球半导体企业都在这里建厂扩产。

即便是在全球疫情最为严重的2020年，马来西亚半导体生产规模依然达到267亿美元；其封测业务，在全球市占率近13%，在东南亚地区占一半。

以汽车半导体巨头英飞凌为例，其在8月的财报会议上表示，停产可能继续拖累Q3季度业绩。英飞凌有近三成芯片封测厂建在马来西亚，其首席执行官 Reinhard Ploss 告诉分析师，停工的总影响达到“高两位数”数百万欧元。

但这只是造成芯片缺货的黑天鹅事件，历史上很少发生车厂买不到芯片的情况。“汽车芯片在整个芯片市场里的份额很小，大约5~6%，汽车厂商总是能买到芯片的。”在赵占祥看来，一方面与汽车行业的库存体系有关，数据中心、电脑、手机等行业通常会提前备货，对芯片有一定库存。但汽车行业一般不备货，所以一旦缺芯，就会影响整体汽车产能。

还有一些车企是在签合同时，就会要求芯片供应商备好一定周期的库存。例如丰田，要求其供应商的芯片库存水平，从传统的三个月提高到五个月。日产则考虑将芯片库存从一个月提高到三个月。铃木汽车则要求零部件生产商保留“数月”的供应量。

此外，更深层次的原因，还要深入到汽车和半导体之间漫长又脆弱的供应链体系上。“车厂不能只依赖一两家供应商，这样即使在一家买不到芯片，还能有其他家做备选。以前很多车厂，绝大部分芯片都来自于一家最大的供应商，这种风险是很大的。”赵占祥补充到。

价高者得

芯片供不应求，价格暴涨成为行业主旋律。

一位芯片产业链的从业者对盒饭财经表示，有芯片制造商借产量受限的由头，把公司的毛利拉高。“原来芯片的毛利并不高。车用的现在是几美金一片或者十几美金。一辆车上使用1000个芯片，是很正常的，其中使用最多的芯片成本是1美元到10美元之间的MCU芯片，他们本身毛利就低。”

相关数据显示，从4月1日至6月1日的两个月间，宣布上调价格的芯片供应商超过35家。

其中，汽车最为紧缺的ECU（电子控制单元）和MCU（微控制单元）芯片，主要来源之一就是ST。有消息人士透露，5月中旬，ST发函给渠道经销商，称“将在6月1日提高所有产品线的价格”。而早在1月份，ST就已经上调过一次价格。

据了解，ST旗下型号为“STM32F103C8T6”的芯片，去年9月之前，价格一直维持在6元左右， 到12月份上涨至30元，今年4月再次上涨至65元，价格涨了10倍不止。

12月，由于MCU缺货严重，台湾五大MCU厂——盛群、凌通、松翰、闳康、新唐同步涨价。在国内，一家武汉瑞纳捷半导体公司今年5月将产品价格提升了5%～20%，其客户包括特斯拉、吉利、长城和广汽。

“谁给的钱多就卖给谁。”该从业者无奈表示，虽然单个芯片很便宜，但是没有，车就造不出来。“当然也有心理作用，越涨价越恐慌，越恐慌越囤货，因为生产不出来，市面上也没有释放出来，所以就显得越来越缺货。”

价格传导至上游产业链，芯荒还会导致上游零部件库存成本上涨。据《巴伦周刊》报道：长城汽车负责人称，当供应链按照既定计划开展产能和原材料储备，在部分芯片相关产品影响减产后，受制于整车厂场地限制，不能全部按照订单接收，会造成整体供应链运转异常。当各环节库存大量积压，目前供应链中非芯片相关产品的库存会上涨2—3倍。

芯片交付周期也被拉长。威马汽车负责人称，目前车规级芯片的采购周期从几周延迟到几个月甚至半年以上，而一些涉及智能驾驶、智能座舱等高端芯片采购周期更长，甚至延迟到了20几个月。

此外，在与车芯产业链从业者交流的过程中，他们还提到了部分芯片交易时的“潜规则”：大的供应商企业相对来说还算厚道，他跟你明面涨价，涨价函发给你，但也有一些芯片公司是降价，他让你竞价购买，这种不透明的机制，让企业时常踩坑。

为了防止部分经销商恶意涨价，引起市场价格混乱。市场监管总局对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业进行了立案调查，9月份对上海锲特电子有限公司、上海诚胜实业有限公司、深圳市誉畅科技有限公司三家经销商进行了处罚。

台积电董事长刘德音公开表态：经销商囤积芯片加剧了全球芯片供应短缺，自己正在被迫评估数据，以确定哪些台积电的客户在囤货。中美之间贸易紧张关系的日后缓和，也可能有助于缓解芯片问题，“我们需要共同的规则，让人们对如何做生意有一些预期。”

国产替代有机会么？

“过去车企与国内供应商合作的动力不强——人家和原本的国外供应商合作很稳定，为什么要换，换过出问题怎么办？没必要给自己找麻烦。”云岫资本合伙人兼首席技术官赵占祥向盒饭财经表示。

但今年全球缺芯加剧，给了国内的一些芯片供应商机会。“国外供应商不卖给你，车厂没办法，只能重新选择供应商，这对于技术领先、具备一定规模的国内中小芯片企业有重大利好。现在国产芯片也是很强势的，因为它能提供多少芯片，就决定车厂能卖多少汽车。”

目前，国内汽车芯片主要以进口为主。据万联证券研报现实，国内汽车芯片进口率高达95%，其中动力系统、底盘控制和ADAS等关键芯片均被国外巨头垄断。

根据前瞻产业研究院的数据，2019年恩智浦、英飞凌、瑞萨、德州仪器和意法半导体保持汽车芯片厂商的前5名，市场份额占比合计高达50%。

不过，这也是一体两面，芯片慌的同时，国内也迎来了国产替代的机会，其中就包括一些车企。

比亚迪早在2004年就成立了全资子公司深圳比亚迪微电子；2005年，组建IGBT研发团队，进军IGBT产业。2008年，1.71亿元收购中纬积体电路（宁波）有限公司，并更名为宁波比亚迪半导体有限公司。

2009年9月，比亚迪第一代IGBT芯片研发成功。今年即将发布IGBT 6.0芯片，其IGBT芯片晶圆产能已经达到5万片/月，预计今年产能10万片/月。

2019 年，比亚迪在国内车规级IGBT模组的市场份额是18%，排名第二，仅次于英飞凌。目前，比亚迪半导体正在创业板冲刺上市。

因此，在多数车企因芯片短缺造成减产、停产时，比亚迪表现相对淡定，其在芯片领域布局的产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。

比亚迪之外，吉利、北汽、上汽也纷纷与芯片厂商联手，入局芯片市场。理想和蔚来均已搭建自动驾驶团队，计划自研芯片。

“现在车企也在刻意培养国产芯片供应商，因为他们发现真正遇到危机时，国外的芯片公司优先保障的还是本土车企。另外合资车企也要在中国卖车，也会优先考虑国产芯片公司，因为在供应链上会更安全一点。”赵占祥表示。

政策也在推进。去年9月，国家科技部、工信部等部门牵头成立了“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，建设车规级芯片产业集群成为国家级重要战略。

目前在芯片的设计、封测和晶圆代工这三个环节，国内仍面临短板。如在一些细分领域的场景应用中，例如V2X、RISC-V等，大家的起跑线基本一致。但国内企业在制造环节瓶颈很大，国内比较缺乏车规级高性能主控芯片的制造生产线。数据显示，目前国内车规级MCU（微控制单元）国产化率不足5%。这些都是需要攻克的难题。

“以前为什么国内汽车芯片没能发展起来？因为汽车厂商没用过国产芯片，没有经过验证，宁肯不卖，也不能卖有问题的车给客户。”赵占祥对盒饭财经表示，但现在国内芯片有机会进入车企的供应链，意味着未来它们的成长空间会更大。

“有些问题，需要在车上实际测试，才会暴露出来，然后经过迭代优化为稳定可用的产品，再加上车企的背书，未来自然有更广阔的可用空间。”

杨勇也给出了同样的判断。

他认为，国内做汽车芯片的团队，也是从这些国际大厂出来的，从能力上、技术上，并没有那么大的差别。真正的差别，一是他们的产品，稳定性、可靠性会更好一点，客户会更信任；二是他们的产品更多，意味着它们提供的是一个完整的解决方案，而目前国内的芯片厂商规模还小，可靠性要花时间提升；三是他们的经验是跟着车已经跑了太多年了，我们的汽车工业时间还短，给国内企业的机会也少。

“如果我们能有5年时间的积累，也没有问题。”