试问在燃油车市场中，哪个排量的发动机最“能屈能伸”，除了2.0T涡轮增压发动机外，应该很少有能与之匹敌了，因为上到大G，下到12万元的自主SUV都能搭载224马力的2.0T发动机。而在新能源汽车“风口”下，随便一个纯电车型都能轻松突破200马力的动力输出，甚至在电机的加持下，比亚迪唐DM 2.0T车型最大功率已经达到了586马力，这让仅仅依靠2.0T燃油机才能压榨出421马力的AMG A45 S 4MATIC+瞬间无地自容。那么，没有电能的辅助，作为燃油车时代“性能”代表属性的2.0T发动机还能走多久？目前该排量还在热销车型还有哪几款？今天就来悉数并佐证，燃油车时代真的要结束了吗？

我们目前已知，原厂2.0T能够输出最大马力的就是搭载到AMG A45 S 4MATIC+以及AMG CLA 45 S 4MATIC+上的这台型号为M139的直列四缸涡轮增压发动机，这款发动机拥有310kW的功率，最大扭矩500Nm，虽然动力让人血脉喷张，但想要得到它，两款车型售价分别为57.98万元和61.18万元，虽然没有大排量的高昂税费，但相比一些200+马力的电动车来说，已经贵了好几倍了。

先不谈价格因素，我们只来说2.0T发动机的性能，从M139发动机上，我们看到2.0T深如黑洞般的参数魅力，而且用“性能”来代表待在2.0T车型的运动感，并不为过，那么目前市面上仍然热销18-30万元，搭载2.0T发动机的车型又是谁？值不值得入手？都有哪些技术亮点呢？

除了一些性能车把2.0T的动力放到紧凑车上，实际上更多2.0T动力总成会放在中级轿车上，在乘联会公布的今年1-5月的销量中，帕萨特(配置|询价)、天籁(配置|询价)、迈腾(配置|询价)以及别克君威位列其中。

帕萨特、迈腾当打车型一定是搭载EA888的2.0TSI车型，这也是大众品牌的一张亮眼的名片。从乘联会数据上可以看到，1-5月两款车型累计销量分别达到迈腾（74006辆）；帕萨特（39540辆），由于帕萨特在去年经过了一些跌宕起伏，目前累计销量只有迈腾的一半，但对于动力总成而言，两款车型是一样的。

两款车型所搭载的EA888发动机经过了三次换代更新，目前除了大众全系都搭载以外，保时捷、奥迪等大众子品牌车型也都有搭载。

EA888的功率可从最小150马力通过不同调校达到最大290马力，目前已知的不同功率输出共有7个（150马力、186马力、190马力、204马力、220马力、252马力、290马力）。

作为宜商宜家的中型轿车来说，帕萨特、迈腾的德系血脉和动力总成一直是消费者买账的最大因素，由于外观中规中矩，棱角直线较多，带来稳重和雷厉风行的第一印象，在高龄车型销量选手中，商务范儿会更吸引消费者，因为毕竟很多要“面儿”的场合迈腾、帕萨特是有历史传承的，这一点就比雅阁、凯美瑞受欢迎。

另一方面，在智能化方面，迈腾、帕萨特也搭载了L2+级驾驶辅助系统和“众行家”智能网联系统。ACC自适应巡航在设定车距后，车辆可以自动跟随前车行驶，可谓是懒人的福音，另外，高清的倒车影像、自动驻车、车道保持辅助等功能也非常实用。

除了新增智能化功能外，更多人选择帕萨特和迈腾的原因，是看重第三代EA888发动机的稳定性的。从2006年第一代EA888引入国内后，大众中级轿车逐步都更换了该型号的发动机，如果说前两代还有这样，那样的缺陷，包括油气分离器故障、正时链顶自动泄压、积碳严重、发动机漏机油以及正时链条张紧器问题，在不断的改进过程中，目前第三代EA888发动机，不仅在发动机功率输出有了很大提升，以上那些问题基本也都改进过了。

虽然还有一些小问题，但目前EA888发动机没有明显的投诉声音，从下图可以看到第三代EA888发动机有了六大项的变化。其最大变化当属气缸盖式排气歧管与全新的涡轮增压器，它的排气歧管集成在气缸盖内，在外部是看不到排期歧管的。

而且，油底壳也发生了变化，不再是金属油底壳，而换成了树脂油底壳，不仅减重了，而且更换维修的成本也降低了。

而目前正处于第三代EA888发动机的末期，国外奥迪S3已经换装了第四代EA888，据说发动机的热效率达到了38%，虽然热效率不及丰田的41%，但第四代EA888发动机是力图追求动力和油耗之间的平衡。

之前，大众汽车就对外公布了停售燃油车的时间表，计划在2035年之前停止在欧洲销售燃油车，中国和美国则会稍晚于欧洲实行该计划，届时EA888发动机有可能也将走到尽头，第四代产品将有可能成为绝唱，所以，趁着现在还能买到，赶紧下手吧，毕竟目前迈腾、帕萨特的终端优惠还是很多的。

日产这套可变压缩比发动机，可以说在世界汽车历史中可以算数一数二的，目前已知量产搭载到车上的仅仅有三个品牌，其中两个都是来自日产集团（日产、英菲尼迪），如果按照限量来说的话，目前东风日产天籁所搭载的2.0T VC-TURBO发动机可以买来收藏了。

回顾过去，在可变压缩比发动机的舞台上，萨博首次提出可变压缩比发动机。它推出的这款发动机压缩比能够在8：1到14.1之间连续调节，采用的方法是移动式气缸盖，其实就是通过气缸盖位置的上下浮动来改变压缩比。低负荷时，液压促动器将气缸盖顶起，此时压缩比就变大了，反之则压缩比变小。但结构过于复杂，可靠性很差，成本也很高，导致这台发动机根本没法量产。

而到现在，能够大批量量产，并且引入到中国，成为东风日产热销车型的主推款，2.0T VC-TURBO算是一款神机了。

日产2.0T VC-TURBO发动机压缩比范围同在为8：1-14：1。采用的是杠杆原理，在偏心轴转动的时候会连带着控制杆上下运动，因为杠杆的作用，连杆会向偏心轴的反方向运动，这样就会改变压缩上止点活塞的位置，从而改变压缩比。

日产2.0T VC-TURBO发动机中文名叫“超变擎”，是追求“鱼和熊掌都可兼得”的理念，以满足不同的驾驶场景下的性能或效能需求。例如在车辆进行高速巡航等注重燃油经济性的工况时，发动机可以自动调整至14：1的高压缩比工况，从而提升燃烧效率，降低油耗。同时在高速巡航的过程中，高压缩比工况也能很好地维持整车的行驶稳定性与平顺性，再配合天籁的舒适科技，为消费者带来静谧、平稳的驾乘感受。

而当车辆遇到起步、加速超车等动力需求的场景时，在踩下油门的那一刻，发动机又能自动调整至8：1的低压缩比工况，所营造的加速效果不仅快，而且还很平顺，在涡轮机上常见的涡轮延迟也变得不易察觉。

值得一提的是，VC-TURBO超变擎的可变压缩比技术，在中低速段加速中也有明显效果。当从30km/h柔和加速至60km/h，发动机仅通过降低压缩比就能实现很顺畅的加速效果，发动机转速几乎不用拉高，既实现了加速又控制了油耗。

除了可变压缩比外，该发动机还拥有混合喷射系统（缸内直喷和歧管喷射）、集成式排气歧管设计、电控涡轮泄压阀等其他先进技术，这几乎是穷尽了所有能够提升燃效的方法，“技术日产”的金字招牌可见一斑。

随着新能源汽车的发展，看似传统燃油车似乎要被打入冷宫。实际上，混合动力以及内燃机压榨其自身燃烧效率的创新，才更有现实意义。

自2018年上市后，搭载“超变擎”发动机的第七代天籁就在中级车市场上显露头角，一改此前中庸文雅的形象，化身“可盐可甜”的青年形态。除了动力亮点外，天籁更新增了超智联、超智驾系统，ProPILOT超智驾系统能够完成L2级别的辅助驾驶，包括全速段智能巡航、智能跟车、车道保持、自动刹车辅助等功能。Nissan Connect超智联系统具备语音识别、手机互联、在线导航、实时路况等多项功能，在行车时能够实现更好的车网互联以及车内娱乐。

搭载在君威、君越、通用系的2.0T发动机代号为LSY，是通用系的明星产品，目前，全面“上车”于别克、雪佛兰、凯迪拉克品牌车型中。这款发动机的有两个亮点，分别为低油耗和高性能，肯定会有人表示，现在发动机不都是以这两点出发设计的吗？提升热效率，降低油耗。但相比德系及日系一直关注燃油经济性，美系车从一开始就没有想过降低油耗这个事。

所以LSY的出现打破了这一“油老虎”的感念，LSY拥有两大技术。

1、Tripower气门管理技术。LSY发动机在运行过程中可以控制气门实现特殊开度，四缸运动模式为进气冲程气门全开。

四缸节油模式为[气门半开]，通过TP特殊的气门控制机构实现。半开气门进气量与喷油量会减，在匀速巡航驾驶时；能够减少混合油气的总量并同时满足功率需求，油耗自然是可以降低。

2、智能变缸技术，LSY发动机曲轴结构比较特殊，在控制系统的作用下可关闭2/3缸运行，此时只有1/4缸以“半开气门”的状态做功。耗油量理论上等于减少了一半。

简单来说，作为一款2018年推出的发动机，目前正处于初期，2.0T可变缸涡轮增压发动机，通过闭缸技术，可在中高低速时实现三种模式，四缸高升程能够实现全动力爆发，四缸低升程适合日常驾驶，两缸模式则适合高速巡航。

总结来说，通过以上三款发动机的了解可以判断，目前能够留在热销榜上的车型，无一例外在燃油机方面都拥有独门“技术”，成为产品的核心竞争力，也是品牌的技术研发积淀的体现。未来一定是新能源汽车的天下，但从这几款燃油机上可以看到，它们还具有澎湃的“生命力”，也许未来10年，仍然是燃油机中的主要“成员”。