如果大众汽车公司打个喷嚏，沃尔夫斯堡这座城市就要感冒。

德国恐怕再难找出几个像沃尔夫斯堡这样的城市，经济上是如此依赖于一家大型企业。12月11日，大众汽车表示由于一家泡沫部件和座椅组件供应商爆发新冠疫情，其沃尔夫斯堡工厂将不得不减产。一位大众发言人表示：“这项措施（减产）将在周一（12月14日）夜班到周二（12月15日）生效。”或许是受到此前中国市场芯片危机的信息干扰，此次，大众并未透露供应商名字。

与此同时，当地时间12月13日，德国总理默克尔在紧急召开的新一轮新冠峰会上宣布，德国将从12月16日（本周一）就开始大规模收紧对公共生活的限制，施行“硬性封锁令”至明年1月10日。

沪深配套股为何没能应声上涨

与特斯拉概念不同，作为全球最大的汽车主机厂之一，大众汽车最近一个月频繁爆出的供应链事件，并未在全球市场上激起更多的水花。抛除特斯拉概念对于国际国内炒家足够的影响力，一个发生在制造圈供应链的基本事实太容易被天天追高新能源股的炒家忽视——在新冠疫情的影响下，大如大众这样的车企其常规供应链的备货水平也未能保证足够的运转灵活。

“并非大众不愿意中国供应商的进入。”一位受访的大众供应链人士认为，“无论是上周的芯片危机，或是这周大众方面透露的传统部件供应链问题，其问题指向都在上游。上周博世，大陆等主控芯片供应商的供货大都集中在英飞凌，意法等更上游的车载芯片供应商手里，而此次德国狼堡（沃尔夫斯堡）的减产，其实也是因为大众的主力零配件供应工厂受制于德国当前的疫情控制能力所导致。”

众所周知，大众最大的市场在中国，而作为一种市场呼应，上周南北大众方面出现了极端供应链问题后，中国国内车载芯片股并没有应声大涨，而在中国市场12月14日收到大众方面零配件供应不足导致的减产消息后，同样相关与大众匹配的供应链个股也未能走出自己该有的上升曲线。

对此，好事者总会问个为什么？“信息的滞后说无从谈起，连游走产销端的流通行业媒体人都在12月14日转发过大众减产的消息，你敢说盯着汽配供应链的炒家看不到，或者说上周芯片股的炒家集体失明？”在部分接受采访的行业人士看来，当前摆在汽车制造圈供应链失衡面前的一个最大疑问是，“中国的概念股或许是想贴也贴不上，或者说还没到火候。”

有没有机会

那是不是说中国就没有机会？不可能，而且机会还很大。近期，来自德国的一位汽车行业观察家杜登霍费尔（Ferdinand Dudenhöffer）教授领导的研究小组显示报告就很能说明问题。

该研究报告指出，未来数年，中国将以遥遥领先的地位，再次成为世界汽车市场的火车头。与此相反，欧洲销售市场深度危机过后的恢复进程将“特别艰难和长期”，2021 和 2022年的数值也将低于新冠疫情前的水平。该研究团队指出，欧洲市场2020年的严重衰退还会延续。此外，欧洲市场已部分饱和，因此，不会很快出现消费者大规模购新车的情况。

杜登霍费尔团队相信，2022年，该国市场将重新达到2018年时的水平，“在美国总统特朗普发动关税战前，那是迄今新车年度销售量最高的一年（指2018年）。”专家们相信，2021年，中国汽车市场将增长8%，2022年将再增长6.5%。

根据该研究预测，同期，德国将分别增长7%和2%，美国相继增长5%。在欧洲，如果发生预期中的硬脱欧，英国汽车市场将特别低迷：预测2021年将负增长4%，2022年微弱增长1%。

机会在哪里？

德国专家所做的仅仅是一个大方向的预测，那具体实践到当前的汽车产业细分供应链端，哪些角度应该引起行业人士和炒家的足够关注？

来自日本的观察角度或许能带我们更多元的触角，近期据日本媒体披露， 美国电动车企特斯拉将在上海开始生产纯电动汽车（EV）用的充电器，初步定于2021年6月开始试生产。

目前，特斯拉在中国使用的充电器是在美国制造的，而今后将转为本地生产，以期降低成本。据《华夏时报》初步了解，该工厂在建成后，或将达到每年生产1万台充电器的基本产能。

“电桩概念股水平参差不齐，本身是过热的，但如果从特斯拉自建本地产能这件事上读出根本意义，对国内供应链行业应该是有百利无一害。”一位行业人士在接受采访时称。

他以当前的“芯片短缺”热词举例说明，目前国内正在大力发展晶圆芯片代工厂商，如果能够依托中国巨大的汽车零部件需求，不去盲目地追求最先进的技术，而是脚踏实地从汽车中低端芯片代工做起，逐步通过“性价比”来获得整车厂商的信任，以中国的制造业能力，是完全有机会实现国产替代的。

而在涉及更为基本面的车用座椅，泡沫部件等行业，据来自江苏苏南某地的供应商称：“其实我们早在5年前就已开始了技术攻关，相关产品实际是超出客户的设定的标准值，而目前之所以没声响，一是量，刚刚够，而且市场复苏后只能满足华东片和华南片主机厂，另外的问题是以我们的体量，还不足以进入大众的全球供应链视野。”