38.3%、39.06%、42.1%......这些百分比看着是否有点眼熟？没错，这就是近两年来汽车厂商们争相“攀比”的一个数据——热效率。

热效率其实是传统内燃机的重要指标之一，热效率越高的发动机给人的感觉就是一台更高效更先进的发动机。

比如我们熟悉的丰田2.5L混合动力发动机就曾以41%的热效率一骑绝尘；本田也不俗，旗下2.0L混合动力发动机也做到了40.6%的热效率；但要说到目前热效率最高的汽油发动机之一，还要数马自达的SKYACTIV-X压燃汽油机，热效率达到了43%。

而自主品牌方面最早以热效率为技术卖点的其实是奇瑞汽车，2017年推出新艾瑞泽5搭载了ACTECO 1.6TGDI发动机，热效率达37.1%，引领当时的国产发动机。然而这也打开了国产发动机在热效率领域的新战场。随后传祺、长城、红旗等纷纷拿出了热效率超过38%的机器。

9月13日，东风风神宣布旗下全新一代C15TDR发动机的热效率达到了41.07%，超越日系两田并刷新了国产汽油发动机的最高纪录。但是还没等“王座”热乎，9月21日传祺的第四代2.0ATK发动机就正式获得42.10%热效率认证，纪录再度被刷新。

那么问题来了，如今国产发动机真能超越行业巨头了吗？

首先，我们要知道什么是热效率？

热效率的确是衡量发动机技术水平的一个重要参数，它代表了发动机输出的机械功与发动机燃料燃烧产生能量之间的比率，热效率的高低关乎发动机的燃油经济性和环保性。形象地来说，就相当于两个不同的锅，用同样的火候煮等量的水，水先沸的锅热效率就越高。

但我们知道，发动机是热机的一种，热能不可能完全用来做功，在能量转化过程中必然会有一定的损失。而这些热量损失主要由排气、冷却、机械、泵气、燃烧等组成，想要提升热效率，就需要减少这几个部分的损耗。

理论上，汽油发动机的热效率从35%提高到39%，同等油量的行驶里程则可以从500km提升到550km。但是受机械结构与工作原理的影响，发动机的热效率的突破一直以来都是困扰车企的难题，每提升1%都极为困难。

对于这项技术瓶颈，为何近年来车企都可以纷纷突破呢，甚至还一举超越合资发动机水平。更有趣的是，在自主品牌高调宣扬发动机热效率的同时，合资品牌似乎并没有太多在意，这不禁让人心生疑惑：热效率高就代表发动机真的高效吗？

国产车的水平到底到哪了？

可以确定的是，热效率越高其实并不代表发动机的燃油经济性和排放表现就越好。因为这里所说的热效率其实都是指最高有效热效率，代表的是发动机最佳状态下的一个工况点，而实际用车时发动机面对的是各种不同工况。而且，热效率基本只与经济性相关，而发动机性能还涵盖了动力、经济、可靠、平顺等多个维度。

但不可否认的是，提升热效率对发动机的性能以及燃油经济性的提升有一定的帮助。毕竟提升热效率是内燃机发展一百多年来持续的前进动力和追求目标。自主品牌在这方面的进步，也一定程度上体现了自身研发实力的提升，是值得鼓励和认可的。

从近年来那些超高热效率国产发动机来看，其实技术提升的手段都大同小异，比如350bar超高压电控直喷系统、集成式排气歧管、双流道涡轮增压器等零部件的加入，以及机械层面的降低摩擦。但说实话能拿得出手的核心黑科技似乎没多少，这样一来即便在热效率上有所突破，但实际上依然很难对合资品牌造成威胁。

但我们也可以看到，近十年来自主品牌与合资品牌的差距正不断拉近，但对于广大消费者而言，他们并不能直观地意识到。而如今高热效率这个点的突破，无疑能让消费者对自主品牌汽车增添些许信心。

纵观汽车发展的百年历史，工程师们一直在探索更加高效的动力系统。如今我们也看到的，一众自主品牌越来越重视技术研发，以更优秀的技术和产品去真正地打动消费者。但要明确的是，高效的动力系统并不是一味地追求发动机热效率数据，热效率数据只是决定发动机性能优劣中很小的影响因素，以此来作为攀比会给消费者造成错觉，其他方面也会因此难有突破，对于行业的发展也是得不偿失。