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2020年，全球新能源市场格局或将生变。中国市场出现下滑的同时，欧洲市场则呈现出一派崛起的态势。 

中汽协数据显示，今年上半年，国内新能源汽车销量同比下滑44%至33.5万辆，而欧洲新能源汽车销量同比增长52%，为40.33万辆。从这个数据看，欧洲新能源市场已经完成了对中国的反超。

德国《经济周刊》在报道中称，“2020年是欧洲能源汽车的转折点”。宁德时代董事长曾毓群也公开表达了担忧：“我自己预测，今年整个欧洲的电动汽车销量将超过中国，而中国全球第一大电动汽车市场的地位将被欧洲抢走。”

之前不管是年销量还是保有量，中国新能源汽车市场均稳居全球第一。如今这个冠军宝座却变得岌岌可危。

面对来势汹汹的欧洲新能源市场，中国到底“输”在哪了？

补贴政策拉开差距

关于两大新能源市场份额的变化，中国汽车流通协会常务理事贾新光对未来汽车日报（ID：auto-time）表示，2019年以来，欧洲上调新能源汽车补贴，而中国却在下调补贴，是两者出现销量反差的重要原因。

自2019年7月新能源汽车补贴退坡以来，中国新能源车销量就开始走向下滑调整的通道。数据进一步证实了补贴退坡的影响。根据乘联会发布的数据显示，从2019年7月起，国内新能源乘用车销量经历了连续12个月同比下滑。 

截止到2019年，中国新能源汽车的补贴已经历了6轮退坡，在2013年以前，续航里程大于250公里的车型，综合国补、地补，每辆车可以拿到14万元左右的补贴；而如今，纯电动车型每辆车最高仅能拿到最高3万元的补贴。 

但新能源车的产品溢价却没能赶上补贴退坡的脚步。现阶段，新能源车的技术成熟度和续航里程仍显不足，与同价位的燃油车相比优势并不明显。

“当下新能源车的认可度依然比不上燃油车，而补贴的进一步缩水无疑会限制消费者的购买力。”北汽新能源相关人士对未来汽车日报（ID：auto-time）分析称。不过他也认为，这是市场发展成熟的必由之路。

当中国新能源市场补贴大幅退坡的同时，欧洲各国政府却开始如火如荼地对新能源车型发放补贴。

欧盟27个成员国中有26个国家制定了鼓励电动车发展的相关刺激政策，进入2020年，欧洲各国更是进一步加大新能源汽车补贴力度。 

今年年初，德国加大了对新能源汽车的补贴，其中4万欧元以下的补贴额度增长了50%。如今德国车价低于4万欧元的纯电动汽车和插混车，分别可以获得每辆6000欧元和4500欧元的奖励；车价高于4万欧元的纯电动汽车和插混车，分别可以获得每辆5000欧元和3750欧元奖励。 

法国则将新能源汽车补贴延至2022年，总预算也从2019年的2.6亿欧元大幅提升到2020年的4亿欧元，车价低于4.5万欧元的新能源汽车，每辆可获得最高6000欧元的补贴。 

补贴的增加一方面凸显欧洲推行汽车电动化的坚定决心，另一方面也有效缓解了疫情对汽车行业发展的冲击。在补贴政策的刺激下，欧洲新能源车市场销量在上半年完成了对中国的反超。 

“糖与棍棒”

补贴政策的不同，或许仅是促成局面扭转的一个因素。将时间拉回新能源市场发展初期，中国和欧洲两大市场不同的发展思路，也导致出现了如今截然不同的现状。

根据国务院2012年印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》显示，2020年中国新能源汽车要达到累计产销量超过500万辆的目标。即使按照通知中逐步退坡的财政支持政策补贴标准，2015年到2020年中央财政的补贴将超过2000亿元，地方财政也要按相同标准配套，补贴的总规模将超过4000亿元。 

真金白银的投入让中国新能源市场驶向了快速发展轨道。中汽协数据显示，从2012年到2019年期间，中国新能源市场年销量从不足1万辆攀升至120.6万辆，实现了质的飞跃。 

但繁荣背后，乱象丛生。被补贴催生出来的市场被业内人士认定为“大而不强”，新能源汽车产业出现盲目扩张的苗头，一些低水平企业采取低质低价竞争方式扰乱市场，甚至出现了“高端车型产能不足，低端车型产能过剩”的状况。与此同时，有的车企为了获得高额补贴甚至剑走偏锋，频频出现“骗补”事件。

就在中国给新能源车企“发糖”的时候，欧洲更多的是通过“棍棒”使得车企不得不走上新能源的道路。

2009年，欧盟通过法案，要求到2015年时欧盟范围内新登记乘用车的平均二氧化碳排放不超过130g/km，到2021年时不超过95g/km；同时，设置2012年-2014年为缓冲期，当年新增车辆达标率分别要达到65%、75%和80%。 

通过测算得知，每百公里燃烧3.24升汽油才能达到95g/km的二氧化碳排放量。作为对比，中国在2020年的目标是达到每百公里燃烧5升汽油。 

欧盟理事会还在2019年通过了一项更加激进的法案，即EU 2019/631号法案。法案要求到2030年时，各个厂商在欧洲销售的乘用车的单车二氧化碳平均排放量将在2021年的基础（即95g/km）上，减少37.5%；它还同时设立了在2025年时要比2021年时降低15%的中期目标。这意味着2030年时的单车平均碳排放量要降到59.375g/km，对应的百公里油耗为2.55升。

为了逼迫车企达标，欧盟也推出了“变态”的惩罚，从2012年开始，如果车企的新车二氧化碳平均排放量超过限制，就要缴纳罚款。超过限制的第一克每辆车要缴纳罚金5欧元，超过的第二克每辆车要缴纳15欧元，第三克25欧元，此后每克95欧元。Evercore ISI分析师称，如果各厂商在2021年的单车平均二氧化碳排放量与2018年的一致，届时各大汽车制造商将面临总计330亿欧元的罚款。

如此激进的碳排放目标也引发了欧洲汽车制造商们的抵触情绪，宝马研发总监傅乐希（Klaus Frlich）和PSA集团首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）都曾公开表达过自己的不满。除了罚款带来的巨大损失，车企更担心排放不达标对品牌造成的负面影响。 

当然，除了“棍棒教育”，欧洲各国也对购置新能源车实施减免购置税、注册税、所有权税、企业税等的激励措施。

在欧洲政府的“恩威并施”之下，欧洲的汽车制造商们在过去几年中一直在积极推进新能源汽车的技术研发。他们在严格按照法案要求的时间表去丰富自己的“弹药库”，一边是为了抢占先机，一边也是为了不让自己被处罚。

而到了2020年，欧洲本土车企们迎来“集体爆发期”。英国汽车媒体Autocar汇总了计划于2020年在欧洲上市销售的新车，共有45个不同品牌的132款车型。对比来看，数据咨询公司IHS2018年12月统计时，欧洲市场上总共只有60款新能源汽车在售。

“补贴下的中国新能源市场虽然看似枝繁叶茂，但根基不牢固。而被欧洲政府倒逼下的新能源市场，相对于中国而言更加成熟。”贾新光对未来汽车日报（ID：auto-time）表示。 

根据欧洲汽车工业协会（ACEA）的统计数据显示，德国、法国、英国、葡萄牙、瑞典、意大利等欧洲七国今年6月新能源汽车平均渗透率为9%。而中国的新能源汽车渗透率不到5%。

中国的机会在哪里？

供给端发力遇上了补贴东风，欧洲新能源市场趁势而起。贾新光认为，欧洲的地理构造更适合新能源的车型的发展，“与中国的地大物博相比，欧洲各国的国土面积相对较小，这也是欧洲消费者更适应新能源车的一项因素。”

但这并不意味着中国市场没有扳回一城的机会。

随着补贴力度的逐渐减弱，新能源汽车的造车门槛也正在进一步提高。政策的倒逼让中国汽车市场步入产业调整期，优胜劣汰、新能源高端化将成为主要发展趋势。 

中国汽车市场的调整已经初见成效，根据威尔森监测数据统计，2019年上半年新能源核心竞争圈集中在20万元以下的A级车市场，而到了2020年上半年，核心竞争全已经在转向25万以上的B级、C级车市场。

中汽协数据还显示：在上半年纯电动销量前十的车企中，特斯拉夺得新能源车企榜首位置，广汽新能源和蔚来汽车同比增速和排名均有大幅增长；插电混动销量前十的车企中，合资品牌和新势力后来居上，华晨宝马取代比亚迪位居第一，理想位列第三。 

高端品牌的销量后来居上，某种程度上也代表着中国新能源市场开始变得成熟，逐渐摆脱“大而不强”的形象。此外，新能源行业配套基础设施的建设，也让中国市场嗅到重回全球新能源市场第一的机会。

截至2020年7月，中国电动汽车充电基础设施促进联盟，通过联盟内成员整车企业采样约112.4万辆车的车桩相随信息显示，充电桩未配建率为31.1%。这与国家要求的车桩比1：1的行业发展要求，还存在着相当大的数量供应缺口。

而欧洲市场的充电桩配套率的缺口更大。目前，欧洲电动汽车公共充电桩的数量不到20万个，按照预测，2030年欧洲电动汽车保有量将快速增长至4400万辆，彼时配套充电桩的需求将达到如今的15倍，即300万个。 

四川省工商联副主席、四川启阳汽车集团有限公司董事长王麒曾表示，充电设施和新能源汽车是一个“鸡生蛋—蛋生鸡”的循环，只要新能源汽车有了足够数量，自然会带动充电桩建设。反之，公共充电桩的布局，也能带动新能源汽车的销售。

不过截至目前，中国和欧洲都面临充换电效率低下的困境。因此，如何优化充电网络的布局和提高充换电的效率，是亟待解决的问题。 

新能源发展是大势所趋，未来新能源配套基础设施将左右着新能源市场的增量。

日前，工信部在规划中提出到2025年，中国新能源汽车销量占比将由2019年的5%提升至25%。欧洲也立下了2030年新能源销量占比达20%的军令状（2019年欧洲新能源销量占比为3.1%）。 

从中国和欧洲的新能源规划来看，双方都还有很大的市场等待开拓，未来还有更大的燃油车市场，等待新能源车去渗透、去征服。