自从通用汽车设计师哈里厄尔提出了汽车设计的新模式：有计划的废止制度。更新换代推陈出新成为一种常态，这本身是一种市场营销手段，有些车型会在原有定位基础上进行重新设计，以适应当下消费者的需求，而有些车型却因为失去竞争力等原因永远退出市场，经典车型的相继退场是商业利益的驱动，但背后原因却各不相同。

国六排放和双积分 重压之下被迫停产

6月23日，伴随着最后一辆车的正式下线，一汽丰田旗下又一款重磅车型丰田普拉多正式宣布停产。自2003年进入国内市场开始销售，国产普拉多至今已经有17年了，在卖出了34.67万辆车之后，由于排放无法满足国六保准，以及双积分的重压之下，最终选择停产。

以往国家指定的排放法规会参考欧洲美国标准相应制定，如今国六排放标准被称为史上最严苛排放法规，部分指标超出欧洲现行标准，所以平行进口车市场难有车型满足此标准。另外双积分政策直接考核的是企业平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分，迫使国产车企加大新能源车型生产比重，类似普拉多这种虽有市场需求，但两项标准都难以达标的车型，停产是必然结果。

虽然丰田普拉多在国内的知名度很高，但是进入国内这十几年中销量却并不好，平均每个月销量在3000辆以下。之所以销量不算太好，其中一部分原因就是平行进口大量中东版车型的涌入。如今由于国六排放问题，不仅国产普拉多最终停产，稍后全面落地国六排放之后，中东版等平行进口普拉多也将面临无法上牌的问题，短期内不会再有。

由于政策的推动，丰田将2020年定义为在中国市场的电气化元年，除了推出C-HR EV、奕泽EV等车型，还将有一系列的纯电动车型和插电混动车型相继退出，像普拉多虽有品牌效应，但又受限于排放和双积分影响的车型，只能为新战略让路。

庞大的丰田帝国从来不缺经典车型，而作为在全球知名的丰田车型——普拉多并不会就此退出历史舞台，TNGA架构是丰田汽车自成立以来最大规模的一次整体技术升级迭代，未来众多车型都将基于此平台开发。而基于TNGA架构的全新一代普拉多或将于2022年8月发布，同时由当前的150系列升级为180系列。动力方面，全新普拉多将换搭全新D-4S直喷发动机。

无继任车型 宾利将转型SUV和电气化

慕尚是替代雅致（Arnage）后的宾利品牌旗舰车型，从2009年开始销售至今，十一年时间在全球累计交付7300多台。而随着30台慕尚6.75 Edition特别版车型驶下生产线，宾利旗舰车型“慕尚”的生产就此终结，又一款经典车正式停产，并且此后慕尚不会再有继任车型。

随着慕尚的正式停产，飞驰成为现阶段宾利轿车系列的旗舰车型。销量不佳或许是慕尚最终停产并没有继任车型的重要原因，宾利首席执行官Adrian Hallmark此前曾表示，已确认放弃慕尚下一代车型的研发工作，或将推出一台全新插电式混合动力SUV作为品牌的旗舰车型。

宾利推出了“Beyond100”重组计划，除了精简人员，电动化转型也成为重组计划的核心内容之一。截至2023年，宾利计划为旗下所有车系均推出混合动力版本车型，并预计于2025年前推出纯电动版车型。添越PHEV的面世标志着宾利汽车迈向电动化的第一步，未来，宾利还将推出更多电动车型。

完成使命 不再推出纯电平台

作为i系列的开山之作，宝马i8早在2013年正式推出，在很多方面开创先驱，是宝马对于未来电动化时代的前瞻性思考，是整个宝马集团中的第一款插电式混合动力车型，上市6年总销量定格在20500辆。

新能源大势所趋，宝马却唱起了反调，宝马CEO齐普策（Oliver Zipse）对外表示宝马在现阶段不会针对电动车开发专有平台。毕竟目前宝马现有平台既可支持电动汽车、插电混动汽车，也可支持传统燃油汽车，至少在当下是最正确的决定。

虽然宝马i8已经停产，但宝马集团暂时还没有推出继任车型的计划。而与i8同期诞生的i3，宝马计划在2024年之前继续生产目前这款旗下唯一的纯电动车。宝马第二款纯电动车iX3将于2020年夏末启动，将同步在华晨宝马工厂生产，2021年将推出i4和i-Next。

宝马i8驾驶舱与底盘大胆地采用了拼合的方式，这种结构其实与传统的非承载车身极为相似，不过它还采用了高强度的复合碳纤维材料，车体比钢质的轻50%，比铝质的轻30%，整车仅重1490kg。值得一提的是，宝马i8经典的动力总成，也就是1.5升宝马TwinPower双涡流单涡轮增压直列三缸发动机仍将继续服役，应用于Karma Revero GT和Karma Revero GTS插电式混合动力车型之上。

宝马莱比锡工厂负责人汉斯·彼得·凯姆塞（Hans-Peter Kemser）认为，宝马i8宣告了电动汽车的到来，这是其他汽车所无法比拟的，为现在宝马广泛的插电式混合动力车型奠定了基础，同时由于使用了碳纤维车身，宝马i8已经具备成为经典之作的条件。

定位失误 车型失去竞争力

4月28日晚，一汽丰田皇冠（第十四代）最后一辆下线，同时这也标志国产17年的皇冠车型在国内正式停产。皇冠是丰田旗下的一款中大型轿车，该车型于1955年诞生，迄今已有64年，目前国内在售的是第十四代车型，也已有7年未再更新。

丰田皇冠进入国内的时间非常早，早在上个世纪60年代，皇冠就被少量进口到国内，1973年在周总理的运作下，引进了200台第4代皇冠来解决广交会的用车问题，那时候人们对于皇冠的印象是毫无疑问的豪华品牌。

2003年第12代丰田皇冠发布并引入国内，当时月销2万的优异表现，击败了奥迪等众多德系品牌，成为了当年最受欢迎的车型，可以说当时皇冠对比BBA一点都不虚。2009年第13代丰田皇冠引入国内，售价非常弹性，从32万一直延伸到了89万，市场表现却开始走下坡路。

2015年第14代车型国产，皇冠也随大流的改变了以往稳重大气的车型策略，想通过更年轻的运动外观，错位打击奥迪A4L，宝马3系等年轻中型车市场。为保销量，定位进一步下探，还推出了D-4ST 2.0T动力作为主推车型，只是德系对手太强大，豪华品牌光环对于市场拥有极高的号召力。

至此，皇冠销量惨淡收场，2019年仅售出10378辆，不足对手一个月的销量。虽没有确切信息，但是皇冠国产或再无继任车型，目前撑起一汽丰田旗舰轿车的是与凯美瑞同平台的亚洲龙。

为降成本保盈利 被砍掉的车型

没有甲壳虫就没有大众汽车的今天，这个从1938年诞生至今，已经走过70多个年头的小家伙，作为二战后人民生活改善经济复苏的标志性产物，陪伴了几代人。在甲壳虫Type 1推向市场之后，前期销量增幅较缓，但在随后的几十年来，甲壳虫销量攀升，成为世界范围内最成功的车型之一。

从销量上来看，1955年甲壳虫总产量达到100万辆，1962年第500万辆甲壳虫下线，1967年第1000万辆下线，1972年甲壳虫打破福特T形车的生产纪录，成为世界上产量最高的单款车型。从诞生至今，81年的时间里，甲壳虫的总销量超过2150万辆。

第一代车型在很长一段时间里都扮演着国民车角色。而对我们来讲，最熟悉的应该是第二代甲壳。第二代甲壳虫首次亮相是在1994年的北美车展上，随后1998年正式在墨西哥工厂开始投产。第二代甲壳虫继承了只有衣钵，摇身一变成为时尚宠儿。

随后2011年，大众汽车推出第三代也是最后一代甲壳虫，甲壳虫逐渐成为一种情怀的象征，消费者买单的主要原因也变成情怀，而不是因为它的产品力，某种程度上来讲已经离当初的设计初衷越来越远。第三代甲壳虫并没有让其销量有所好转，反倒开始出现连续下滑。 

著名的排放门事件让大众元气大伤，需要支付罚款和赔偿数百亿美元。除了大力推行模块化平台进一步降低研发成本，大众还决定砍掉旗下1/4不受欢迎车型，这其中销量不佳的甲壳虫名列其中。这一次的改革，也意味着大众短时间内难以再有让人眼前一亮的车型，大部分车型的推出只有一个目标，那就是销量和盈利。

结语：汽车身为工业产品，本质上就是个代步工具，但每日的陪伴，需求的不同，在朝夕相处之间产生了莫名的情愫。也正因为某些车型的出众表现，将这种情感放大，但它终归是工业产品，需要符合当下的需求，使用需求也好，排放限制也罢，最终我们要面对新旧更迭。感伤怀念，未来的日子你还会有新欢，但旧爱依然在心里，除了说再见，我们更应该感谢那些创造出优秀经典车型的人们。