近日，登上各大媒体头条位置的热门纯电动车非特斯拉莫属，美股破千、国内月销过万，特斯拉为什么能在电动车红海中一枝独秀？除了先入为主、国产降价以外，科技品牌的号召力和铁粉口碑相传也功不可没。特斯拉的成功也许不可复制，但不得不提的是，同样作为率先踏入纯电动车领域，且还是一款豪华品牌纯电动车型，捷豹早在2015年底便已经推出了高度接近量产化的纯电动I-PACE概念车。从时间上来看，I-PACE无论是诞生还是发售时间都要比其它豪华品牌的纯电动车型早了许多，甚至不比特斯拉晚多少，而捷豹也绝对算得上是吃螃蟹的那一批。不得不承认I-PACE的颜值的确非常高，捷豹在外观设计方面的能力还是毋庸置疑的，但抛去这一点之后，捷豹I-PACE的定价和定位则并没有特斯拉那般清晰。作为起售价63.08万元的豪华品牌纯电动车型，它真的能值回“票价”么？

数据来源新浪E站

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从新浪e站的统计中我们可以发现，I-PACE目前在新能源汽车中的关注度尚能排到第32位，而其5月份销量却只有73台。从2018年4月上市以来，捷豹I-PACE的销量一直徘徊在十位数，月销最高也刚刚过百，这甚至比不上许多新能源车型的日销量。近年来捷豹路虎的产品质量奇差，这固然是I-PACE难以销售的重要原因之一。但抛去这个原因之后，回到I-PACE的本身来看，可能它从一开始就错了。

捷豹I-PACE于2018年底上市，而在当时豪华阵营中，包括奔驰EQC、奥迪E-tron还停留在研发和测试阶段。在电气化之路上，捷豹可以说起步的很早，但是却并没有引起消费者更多的瞩目。其一原因是品牌，作为捷豹推出的第一款纯电动车，再加上捷豹路虎的质量问题频出，很多消费者即便知道I-PACE也不愿意去当小白鼠。其二，以当时63.08-71.68万元的价格来说，买特斯拉Model S或者加点儿钱买Model X更值得考虑。其三，捷豹I-PACE 456km的续航里程以及加速等各方面性能，即便在两年前也属于中游水平，甚至在刚入国内时，充电接口与国标不匹配，去公共充电桩充电都是比较头疼的事。总之，捷豹I-PACE并没有给人掏60多万买它的欲望。

正是因为品牌、车型定位和价格让捷豹I-PACE游走在纯电动车市场边缘，如今不到两年的时间，全国各地的捷豹经销商已纷纷给出了近30万元的优惠，这对于起售价63.08万元的I-PACE来说相当于打了6折甚至5折多。打折无非是为了换取销量，而即使已经打了6折销量却仍然低到出奇。可以这么说，捷豹在电气化路上早起却并没有虫吃。

首先就是定价和定位，捷豹I-PACE曾经宣称对标特斯拉Model X。拿顶配车型售价71.68万元的EV400首发限量版举例，相比80.99万元的Model X长续航版，虽然便宜了9.31万元，但是不论是车身尺寸还是科技配置上，都比Model X要差一大截。消费者为什么不多掏9万元，买一辆科技配置更多、空间更大、性能更好、续航更长的车呢？

捷豹I‑PACE由前、后轴两个永磁同步电机驱动，总功率为294kW，总扭矩为696N·m，0-100km/h加速时间4.8s，容量为81kWh的电池组可提供456km的NEDC续航里程。乍一看这组数据都还算说得过去，但所有的一切放到这个品牌、这个车型和其63.08-71.68万元的售价上，一个最大的问题就出来了——I-PACE应该卖给谁呢？太过自信的定价和并不出类拔萃的综合性能，让捷豹I-PACE注定成为一款无人问津的纯电动车型。

电动车的玩法和传统燃油车的玩法完全不同，想要凭高颜值或者“中庸”等特点来吸引消费者很难，起码得从售价、性能、续航、科技（配置）中选择一项或者几项作为优势才行。捷豹是曾经的英伦跑车的代表，忠诚度很高且不差钱的车主与车迷也有不少，在造首款电动车时理应结合其优势才对，可是I-PACE是怎样的呢？I-PACE从级别来看属于中型SUV，而捷豹做SUV这个情况本身就一直饱受非议；性能虽处于中上等，但售价也处在了“没钱买不起，有钱看不上”的尴尬区间。

如果I-PACE没有成为现在这样，而是将性能、价格同时提升或者同时降低的话，可能会得到一个非常好的结果。不妨来看看另外两个品牌的思路。

说到高性能纯电动车的话，相信大部分朋友都会首先想到保时捷Taycan，而这个“首先”本身就注定了Taycan的成功。保时捷作为久负盛名的跑车制造商，虽然如今其SUV车型在市场能顶半边天，但它还是选择将首款纯电动车定为了轿跑车型，这正是之前所提到的结合自己的优势造车。

再来看Taycan是如何成功的。售价区间直接来到了114.8万元-179.8万元，Turbo S车型最大功率560kW，最大扭矩1050N·m，0-100km/h加速成绩达到了2.8s。到2019年底Taycan的定单便超过了15000单，这还不包括超过20000个未下定金预购订单。目前能够愿意花高价购买电动车的消费者，绝对不会将其当作自己的首台座驾，而更多的是把它视作一个“大玩具”，追寻那种电动带来的恐怖性能。所以I-PACE的性能、价格如果同时提高，理论上会有更好的销量。

如果I-PACE各项同时降低一些又会如何？雷克萨斯UX300e便是最好的例子。UX300e基于雷克萨斯UX系列生产而来，外观、内饰几乎完全保留了燃油车型的设计。作为雷克萨斯的首款纯电动车型，UX300e 36.2-38.5万元的售价区间与燃油车型接近，数据则绝对可以用保守形容。电动机最大功率150kW，最大扭矩300N·m，NEDC续航里程也只达到400km的及格线。

UX300e 5月销量为707台，在新能源车型销量排行中排到了第23名，2020年累计销量则达到了3176辆。有趣的事情来了，这样一款销量出色的豪华品牌纯电动车型，关注度却仅能排到第103名。原因很简单，UX300e是这一售价区间唯一的豪华品牌纯电动车型（I-PACE降价前），而能够关注UX300e的则基本都是直接冲着品牌、预算而来的准车主。如果I-PACE从一开始就将成本控制在与UX300e一样的售价区间，抛开两个品牌的口碑差距，可能也会有更好的销量。

接下来我们不玩“马后炮”，假设I-PACE本就是30-40万级的车型，它的胜算又有几何？

同其它新能源车型一样，I-PACE所面临的最大的对手就是特斯拉Model3。Model3标准续航版国内补贴后售价为27.155万元，在美国的售价为3.799万美元，很明显国产后的Model3售价美国本土高度接近，这一点便已经完胜了I-PACE。如果拼续航的话，Model3长续航版NEDC续航里程高达668km；如果还要拼性能的话，Model3高性能版最大功率340kW，最大扭矩639N·m，0-100km/h加速仅需3.4s。

价格、续航、性能都拼完了，就差科技（配置）没拼了。说到科技，怕是捷豹4S店的销售都不好意思提及I-PACE的配置。作为一款纯电动车型，I-PACE在官网中的“核心配置”一项，居然仅提到了轮毂、大灯、座椅、屏幕、音响等配置，而对于自动驾驶等则一字未提。仔细翻了一遍才知道，I-PACE不是没提而是压根没有，除了最简单的一些泊车、定速巡航等配置以外，I-PACE只有在顶配车型才有盲点辅助、360度环车影像等配置。

除了合资、外商独资品牌以外，国产品牌、新势力造出来的新能源汽车更能让I-PACE无地自容。就拿广汽新能源Aion LX来说，补贴后售价区间为22.96-34.96万元，便宜的同时颜值也丝毫不输I-PACE。Aion LX 80D MAX车型NEDC续航里程达到了600km，双电机总功率300kW，总扭矩700N·m，选装极致加速包后0-100km/h加速仅需3.9s。

单是价格低、续航高、性能强也就算了，Aion LX还将各种黑科技配置全部搭载了上去。弯折角近168°的双曲面屏全球首创，双流层热泵空调可节省80km续航，太阳能天窗停车时可以为天窗、音响、座椅加热等用电设备供电等等。此外，广汽新能源的ADigo 3.0自动驾驶系统还能实现Hands Free自动驾驶辅助（目前法规暂不允许放手），通过智能物联系统还可以与手机、充电桩、智能家居等互联。

近日，改款I-PACE的大致信息已公布，外观、内饰在细节处有所调整，动力没有发生改变，不过将WLTP续航里程提升至了470km（换为NEDC会更高一些）。还搭载了Pivi Pro多媒体系统，具备了目前新能源汽车的一些主流功能。

从目前的捷豹I-PACE来看，“早起的鸟儿有虫吃”在新能源汽车领域并不适用，再结合插混揽胜运动版的现状，捷豹路虎无疑是给所有正在向电动化转型的企业提供了反面教材。客观来说，I-PACE经历了如此重大失败，如果改款车型只有这些微小改进的话，想要在中国市场“复活”是非常难的。留给捷豹路虎的时间还有多少呢？