你搞不懂的东西，远离他就对了！

——孔子《我没说过的话》

自从河南张女士在上海车展首秀之后，特斯拉就陷入到了舆论的风波之中。说风波有点低估这场舆论战了，说是风暴还差不多。

这边，当特斯拉粗暴对待女车主，以不太妥协的态度藐视一切诉求时，“打特办”立马揭竿而起，以键盘为盾，网线为剑，群起而攻之。犯众怒的特斯拉，纵使依旧不可一世，纵使还是一副“老子就是没错”的模样，但还是在暴雷后第二天的凌晨发出那份略带歉意的声明。

特斯拉如此有恃无恐，大概也是心里有底，觉得即便公布群众苦苦哀求的后台数据也奈何不了他。

4月22日下午，特斯拉公布了河南张女士的车辆在发生碰撞前的一分钟的后台数据。仅凭一份表格，“挺特办”反攻战打响，舆论场开始倒戈，即便他们未必看懂那份数据说明了什么。

我相信，研读那一份数据成为了许许多多汽车媒体第二天的主要工作。咱们DA的编辑部，几号人，也是研究了大半天。但可惜的是，还是没研究出些什么东西。因为特斯拉在那份数据中隐藏了一个非常关键的因子，那就是表格上“制动踏板物理性移动信号”。

既然他有这一栏目，也就证明他能检测出来数据的，但为何在这却隐藏了呢？没有这个数据，一切分析都只能基于假设的前提条件之下。

例如，假设在6：14：23：17的时候，驾驶者就已经是“跺”死刹车踏板，那么制动主缸的建压速度是不是有点慢了？按道理说，这时候制动压力应该瞬间飙高，ABS也应该马上启动才是。可是，从0-45.9bar，这辆车用了足足2秒多的时间！是不是恰恰就说明它刹车失灵了！？要知道博世ibooster建满压只需120毫米。

当然，特斯拉可以一再坚持驾驶员在当时只是轻点刹车而已，并没有全力踩下去，要是这样，那霉头注定是要落在张女士一家的。而张女士也可以坚持“我父亲甚至已经站着去踩这个刹车了，但刹车就是不起作用”的观点，将矛头指向特斯拉这边。

反正，这份数据只能证明当时那辆特斯拉刹车力不足，证明不了谁对谁错。这件事很大几率会走向罗生门的结局。说了那么一大通，其实本篇文章的宗旨并不在于找出这件事的谁对谁错，只是想说说咱们选车的第一原则——避免雷区。

在中国，维权是一个难度系数极高，费用极其昂贵的行为。要不是有张女士这种有恒心、有胆识，甚至还有时间和钱的人，特斯拉刹车失灵这件事估计会石沉大海，千千万万的车主依旧会被蒙在鼓里。

要想让自己不陷入维权的风暴中，那唯一的办法就是避免雷区。而避免雷区最行之有效的办法就是，避开那些负面频繁的品牌，尤其是同一负面新闻隔三岔五就出来一单的品牌，就更是要远之弃之。

一个品牌出了一个负面，那可能是特例。但是像特斯拉这种天南海北那么多事故的品牌，你就要当心了，纵使销售的说辞再冠冕堂皇，纵使这些事故最终的调查还没出来结论。

当然，很多“挺特办”一定会说：“最近网络上出现大量特斯拉出事故的案例，都是幕后有推手的。”引用李斌的一句话：“谁没事买个几十万的车就为了吐槽你？没有这样的人。”事实上，最近特斯拉的事故频上新闻是再正常不过的现象。

假如某一天，我家缤智也刹车失灵了，而此时并没有爆出缤智有刹车失灵的新闻，那我大概率只会觉得是自己的问题。一旦缤智爆出刹车失灵的丑闻，那不用说，我第一时间会想到我是受害者，要向厂家讨个说法。

所以，最近特斯拉事故频上新闻，不太像是特斯拉集中爆发事故，更像是零散事件的集体曝光罢了。

当然，我没有办法证明这些事故的责任在人还是在车，更没办法证明特斯拉的车就是有设计隐患的——据说在中国的所有检测机构都没有办法证明这一点，这也是特斯拉有恃无恐的地方，据说也是张女士不接受第三方检测机构的原因。

但其实，对于还没买特斯拉的人来说，还真的没必要去费劲证明特斯拉究竟有没有设计缺陷。就像《论语•雍也》中写到的，“樊迟问知。子曰：‘务民之义，敬鬼神而远之，可谓知矣。’”你没办法反对的事情，敬而远之就对了。

事实上，在纯电动领域，特斯拉，无论是Model 3还是Model Y，都不是唯一的选择，甚至都还不是最优的选择。

虽然国产Model 3是2019年正式上市的，但在美国，它的上市时间是2016年。换句话说，Model 3已经是5年前的产品了。如果你把它当作科技产品，那它应该更新换代好几轮了，iphone 7都进化到iphone 12了；如果你把它当作汽车，那它也已经到了产品生命周期的末端了。

你说Model 3能进行整车OTA，可以常用常新。常用常新的只是它的软件，那它的硬件怎么办？它的芯片、它的内存、它屏幕的像素……总不能通过OTA常用常新吧？

当硬件跟不上，而非要通过软件来创造新体验，那代价就是故障率升高。就像你的手机明明运行不了吃鸡的精致画面，而你非要运行下去，那后果就是卡顿，甚至是闪退。如果我没猜错的话，黑屏估计也是特斯拉最频繁出现的故障之一吧。

当各大汽车品牌都在集中力量搞纯电动车的时候，特斯拉的产品优势其实已经在被不断抹平了。

你说它加速快、续航高！？现在续航五六百公里，0-100km/h加速三四秒的车已经比比皆是；你说它自动驾驶辅助的水平高！？特斯拉已经承认了自家的FSD只是L2级自动辅助驾驶系统，而自主品牌的许多产品都已经做到货真价实的L3级水平了。

尤其是，自主品牌的车型报复性上5G芯片时，其实已经预示着纯电动车这个被视为科技的产品也已经到了迭代的节骨眼。什么？你觉得汽车没必要上5G？同样都是导航，4G和5G的体验是不一样的。未来，当高清地图普及之后，更快的网速必然更好地帮你指明方向。

现在，特斯拉Model 3最大的优势，已经只剩下便宜了。

特斯拉Model 3从原来的40几万降价到现在的24万出头，你以为真的是它的造车成本下降了吗？这当然是一个原因，但更大的可能，在我看来是因为再不降价就卖不动了——以前是纯电动车没有别的选择，只能选择特斯拉，现在水平高的电动车一抓一大把。

熟知产品规律的人应该都会发现，特斯拉在消耗自身的品牌来扩大其产品的性价比。

过去，很多人都把特斯拉当作是豪华品牌，但现在，从他们的交车时间来看，似乎更多人在选择更便宜的特斯拉——Model 3的标准续航后驱版交车周期是5-7周，而Model 3 高性能全轮驱动版只需4-6周。

当然，我们不可否认特斯拉在纯电动领域确实树立了一个标杆，但是现在这个标杆显然已经黯然失色，摇摇欲坠了。

文 | 大雄