在急剧变革的中国市场，仅仅收缩战线，两马合一集中资源的自救招数恐怕不够，要想在中国市场不步铃木的后尘，马自达还得做更多深层改变。

写这篇文章之前，小编先坦白，我是一个马自达粉，不算资深的那种。

十多年前，入行不久的小编在车展上看到马自达充满流线的概念车，一眼惊艳，感叹原来汽车可以设计得如艺术品般优美动人。

再后来，马自达将魂动设计理念与创驰蓝天技术SKYATCTIV引入中国。“赋予汽车生命之美”的魂动设计引发汽车媒体一致叹服，独特的魂动红还一度引领中国车市的颜色风潮，众多车企都争相推出效仿魂动红的红色车身。

创驰蓝天技术就更不用说了，与F1赛车发动机相当的发动机超高压缩比，将自然吸气发动机技术提升到前所未有的高度，兼容传统AT变速器、CVT变速器两种技术路线优势的6AT变速器，再次刷新马自达“技术宅“、“技术狂魔”的品牌形象。

时至今日，发动机的压缩比、热效率仍是国内车企宣传发动机技术的重要指标。

众多汽车品牌中，品牌口号高大上的何其多，唯有马自达用“ZOOM-ZOOM” 这样儿童模仿发动机轰鸣的声音来作为自己的品牌精髓，十分简单却又能第一时间调动人们对于汽车的热情。  

对于简单纯粹的人和事物，人们总会多一分好感。在马自达粉丝心目中，在汽车设计与技术上死磕，一次次突破行业极限的马自达，就是一个简单而纯粹的“技术宅”。

因此，听到一汽马自达将解散，并入长安马自达的传闻，作为一名马自达粉丝，既感到欣慰，更多的是叹息。

欣慰的是，古板的“技术宅”终于知道根据市场现实积极调整，开始“识时务”了。叹息的是，两马合一集中资源的自救招数恐怕不够，要想在中国市场不步铃木的后尘，马自达还得做更多深层改变。

01

两“马”合一 “一拖二“的游戏玩不下去了

近期，第一财经独家爆料称，一汽集团、马自达、长安汽车三方正在展开谈判，三方计划将一汽马自达汽车销售有限公司（以下简称“一汽马自达”）正在开展的马自达品牌相关业务，合并到长安汽车旗下的长安马自达汽车有限公司（以下简称“长安马自达”）。

虽然官方尚未确认上述消息，但2019年业内就开始流传一汽马自达、长安马自达合并的消息，去年年底一汽马自达内部调整的内部消息流出，翔实到从内部员工到车型、经销商的后续发展都安排得明明白白。  

从这些“前奏”来看，马自达在华两家合资企业合二为一基本没跑了。

原因很简单，近年马自达在华发展越来越不理想，两家合资车企日子都不好过。世道艰难，不如两马合一，集中资源做一家。

早在2010年，马自达在华销量就突破23万辆，其中，一汽马自达销售14.69万辆，长安马自达销售9.28万辆。

2017年，马自达在华销量突破30万辆。当年，一汽马自达销量为12.4万辆，长安马自达销售19.7万辆。而2020年，长安马自达销量仅为21.46万辆。其中，一汽马自达为7.79万辆，长安马自达13.67万辆。

十年过去，马自达在华销量不增反降。两家合资企业的销量，自2018年以来都不断下滑。不同的是，一汽马自达退步的更明显些。

再加上，马自达和一汽只是销售公司层面的合资，生产还是委托一汽轿车代工。而马自达和长安的合资则是集生产、采购、研发、销售于一体的独立合资公司。马自达收缩战线，自然会选择投资更多、市场表现也更好的长安马自达。  

表面来看，长安马自达是这次调整的最大受益方：一汽马自达解散，主打车型阿特兹以及销售网络并入长安马自达，从今往后马自达在华资源都投向长安马自达。

就连长安汽车的股票，也被尽管还只是官方未确认的传闻带动涨了一波，由此可见马自达推动两马合一的战略举措多么得人心。

但这并不意味着长安马自达今后就安全了。一来，中国汽车市场优胜劣汰加剧，留给二三线合资车企的生存空间越来越小了。

新造车不断涌入，智能化的大潮势不可挡，高端品牌和强势合资品牌不断下压，自主品牌上攻势头不断加码。弱势合资品牌夹在中间，日子越来越难过。

二来，合资外方已经有些“泥菩萨过河自身难保”。从近年发展来看，小众、家底薄弱的马自达面对汽车产业前所所有的技术革命，颇有些力不从心。

比如强势的外资品牌与自主品牌都在不断加码电动化、智能化新技术，马自达却没什么动静，只能靠与丰田联姻，借助丰田和中方合资伙伴长安的技术来推出电动车。

就算不提电动化、智能化等新技术，连新产品都欠奉。据日媒报道，马自达在2022年3月之前不会推出重磅新车，现有车型也不会进行大改款或换代。

第三，合资中方的业务重心早已从合资板块转向自主。一汽集团倾力发展自主，对于马自达这样的弱势合资伙伴尽早散伙。马自达全心投靠长安方面，长安方面自然欢迎，但恐怕也不会给予太多支持。  

因为，倾力搞自主，重金投入新四化推动企业转型升级，是今后中国车企大集团的主旋律。弱势合资企业能帮扶就帮一下，不行就及时止损。此前，长安已经停掉了长安铃木与长安PSA两个不赚钱的合资项目。

第四，长安马自达自身方面，一汽马自达走不下去的原因中，除了产品太少，其他“毛病”长安马自达也大多都有。消费者吐槽的做工一般、品控差，空间小，内饰设计与智能化跟不上趟、定价还偏高等，一马的阿特兹“病的不轻”，长马的昂克赛拉等车型也没好太多。

02

东瀛宝马 还能东山再起么？

别看马自达近年在中国市场被贴上小众、特立独行的标签，其实在进入中国市场之初，它走的可是大众化路线，妥妥的市场中坚力量。

上世纪90年代初就通过与海南汽车制造厂技术合作进入中国市场的马自达，曾是本世纪初中国私人轿车消费兴起的主要受益者之一，拥有福美来、普力马两款畅销明星，一个是国民家轿“新三样”之一，一个堪称国内MPV车型的鼻祖，曾占据MPV市场80%的市场份额。  

结束与海马的合作关系转投一汽之后，一汽马自达的一代马6也曾与雅阁、凯美瑞齐名，开辟中高端轿车市场运动型轿车的新风向。

之后虽然成立长安马自达，马自达在华终于拥有自己的独立合资公司，但一直未能达到早年海马时代的辉煌，连马6时代的热销也没能重现。

然后就是2015年以创驰蓝天技术为代表的新一代产品和技术引入国内，不温不火多年的马自达在华终于小火一把，可惜好景不长，2018年就开始一头扎入下滑通道。

客观来看，如今被“做工一般，内饰落伍、品控不好”的马自达，一二十年前在中国市场风靡一时之际，其造车功力肯定没有现在好。为何曾经备受追捧，现在想在中国市场做“偏安一隅”的小众品牌都未必能行？

从业界分析来看，主要是马自达没有跟上中国汽车市场的变化，在众多强势竞争对手加入中国市场竞争后，马自达作为小规模车企，产品线薄弱、市场响应速度慢以及与中方合作伙伴沟通合作不够等弱势，日益凸显。  

在这一点上，马自达和已经退出中国市场的铃木颇为相似。都是较早进入中国市场，都曾凭借经济实惠的车型在中国风靡一时。

但伴随中国汽车市场快速发展，消费不断升级，人们要的不再一是款经济实惠的车，而是动力更好、品质更好的车，再到后来颜值、品质、空间、动力都要足够好足够强的车，曾经引领中国汽车市场的“老师傅”们就有些跟不上了。

也因此，马自达想要在华脱困，仅靠两马合一是不够的，还得在产品规划、技术研发、营销与销售等方方面面进行深入调整，加快变革。但问题是，马自达会从两马合一开始，在中国市场进行“洗心革面”的大调整么？答案好像不太乐观。

几年前，小编曾私下问产品线薄弱的马自达为何不效仿丰田大众，也做一车两投？马自达中国人士苦笑着说，对于马自达这样工程师文化至上、在技术上死磕到底的企业，改变一颗螺丝钉的设计都很难。  

对于马自达粉丝来说，这个有着东瀛宝马美誉的日系品牌，在技术研发上特立独行、能啃硬骨头的坚持与突破能力令人敬佩，但在中国市场的“不识时务”、反应迟缓同样令人扼腕叹息。

五四时期的文学作品告诉我们，时代大变革之际，空有一腔学问的老学究，墨守陈规不肯适应时代变化，连养活自己都困难。但愿马自达能在中国市场尽快调整，别做在时代变革中被淘汰出局的“老学究”。

文| 耿慧丽

图| 来源网络