在 7 月 24 日的 2020 成都车展上，蔚来汽车李斌描述了他关于 BaaS（Battery as a Service，电池即服务）的愿景。同时坊间传言，蔚来规划成立一家电池资产管理公司，它会是蔚来开展 BaaS 业务的平台。

蔚来目前描绘的 BaaS，简单讲就是用 “两刀切”实现车电分离：第一刀分割电动车和电池，第二刀分割电池的所有权和使用权。

消费者不再拥有电动车电池的所有权，改为按月等方式向电池资产公司购买电池服务（即使用权）。纵观商业历史，蔚来这个玩法算不上 “重大创新”；回到当下，BaaS 确实能给蔚来带来一些优势，但代价和风险也相伴而生。

“两刀切”不稀奇

蔚来 BaaS 的核心方法可以概括为 “两刀切”：第一刀是在车主购买前，从电动车这个整体中，切割出电池这个核心部件；第二刀是在电动车使用过程中，切割电池的使用权和所有权。

第一步的作用，是从电动汽车总价中剥离电池成本，降低消费者的现金负担，给销售推广打一剂强心针。第二步的作用，是让消费者免除对于电池相对贬值和绝对贬值的担忧。

电池的相对贬值，是指消费者之前买的电池在技术快速发展中落伍产生的折价。电池的绝对贬值，是指随着电池使用寿命的正常损耗，和电池使用、养护不当产生的价值下降。免除贬值担忧的方式，是将车辆成交后的电池价值管理责任交给蔚来。

连锁餐饮行业有不少这种模式的大师级玩家。1944 年，DQ 冰激凌（Dairy Queen）就首创了将餐厅设备卖给地区投资商，地区投资商再把设备租给加盟创业者的模式。这种模式极大降低了创业者开店所需的资金门槛，而且方便了菜单调整所需要的设备更换。这种模式使得 DQ 的门店能够实现快速铺开。

（1944 年 DQ 模式示意图）

把这套模式用到出神入化的是麦当劳（McDonald‘s）。麦当劳不但向加盟商出租餐厅设备，连开店所需的房地产也先买下来出租给加盟商。此举不但进一步降低了加盟商的门槛，还能坐收不动产升值的利益。

当然，电池和房地产不一样，它会随着时间贬值。这就凸显出了 BaaS 模式中第二步的价值：消费者只管用，养护、残值回收、落伍风险等价值管理问题，让电池资产公司操心。米其林 （Michelin）就是这方面的好例子。

米其林集团从 1923 年就逐步改变只出售产品的商业模式，转而提供轮胎相关服务。

（“轮胎服务”与 “电池服务”的对比）

米其林发现，轮胎在运输行业的成本中约占 6%，但轮胎养护不当产生的附带成本要远高于此，比如额外的油耗和安全风险。因此，米其林开始推广车主只为轮胎使用权付费的方案，轮胎所有权留给米其林，以方便对轮胎的养护、返厂和更新。2007 年，米其林的轮胎管理方案帮助弗玛物流公司（FM logistic）的中国车队节省了 29% 的成本。

“扛包袱”图什么？

这种 “两刀切”模式，是通过把资产包袱留给上游，来减轻下游的压力。在这个人人谈 “重资产”色变的时代，这样做合不合算仍需要仔细考量。对于蔚来来说，BaaS 模式带来的好处是比较明显的。例如以下几个方面：

①撬动产品销售

2020 年 4 月出台《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，进一步明确和加快了政府补贴的退坡。文件中 “新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下 （含 30 万元）， 换电模式车辆除外”的规定，让坚守换电阵营的蔚来逃过一劫，其价位就在 30-50 万之间。如果蔚来继续通过 BaaS 模式，再削减每辆车 8~10 万的总价，无疑将获得巨大的销售优势。

②缓解贬值焦虑

很多电动车车主或潜在车主，有非常强的电池贬值焦虑。如前文所说，这种焦虑可以分为相对贬值和绝对贬值两种。在相对贬值方面，由于电池所有权在蔚来，所以贬值的损失也属于蔚来，用户不再需要担忧电池因为 “落伍”贬值。在绝对贬值方面，蔚来的 BaaS 实现了所有权和优势电池管理能力的合一。无论是在役电池的管理、养护、翻新，还是退役电池的剩余价值回收，蔚来都比普通车主有更强的能力。

目的是能量补充的 “换电模式”确实有点难，目的是资产和设备管理的 “换电模式”则听上去还算靠谱。毕竟前者要以天为单位高频进行，换电设施的地理密度要求也大；而后者并未比汽油车 1~2 年去 4S 店做一次保养产生更多麻烦。当然，这还可以为蔚来一直心心念念的换电充能模式提供一个好的推广基础。

③玩活金融游戏

其实，蔚来以前推出过一个 “租电池”模式，但是在 2019 年年中停止了。蔚来自己也承认，这个模式本质上是 “电池分期付”，所有权和贬值损失最终还是属于车主，因此没有缓解车主对于电池的贬值焦虑。另一个问题在于，当时所有的资金都是蔚来自己垫付的，产生了巨大的财务成本。

（特斯拉股价走势图，右轴百分数比基数为 2019.1.2，数据来源：雪球网）

一年之后的今天，一些形势的变化值得注意。首先是电动车板块的股票在特斯拉带领下一路飙升，资本市场对于电动车行业的认识已经改变，这势必会降低蔚来的融资成本。

其次，随着扶持国产电池的补贴白名单制度退出，宁德时代等电池厂商开始直面国际大厂的竞争，他们对于参与 BaaS 来拓展业务也有很大的兴趣。因此，坊间关于宁德时代参股蔚来电池资产公司的传言令人不能不信。

（蔚来股价走势图，右轴百分数比基数为 2019.1.2，数据来源：雪球网）

蔚来通过剥离电池压低车价，相当于抢了车贷行业的一块蛋糕。现在车贷的实际利率普遍在 8~10% 之间，蔚来如果能在融资上有进一步作为，也许可以在这一块撇到油水。

代价和风险

当然，甘蔗没有两头甜。对于蔚来 Baas 的代价和风险，我们必须要阐述。

①服务责任扩大：蔚来能否满足这些服务需求？

当蔚来从车主手中收回更多权利的同时，也带回了更多的责任。蔚来必须努力提升自己的服务能力，和对电池的设备管理和资产管理能力，技术、效率都要提升。否则前文所说的对权利和责任的重新分配就是瞎折腾，空耗成本，没有任何优化作用。

②重资产重运营：蔚来完成这些任务成本是否太高？

Baas 模式下，蔚来要做很多重资产、重运营的工作。比如，蔚来势必要囤积大量的周转电池，维持庞大的服务队伍。重资产、重运营这是一家汽车企业的必然宿命，也是蔚来为 “换电模式”呐喊的题中应有之义。但想做到是一回事，能不能做到是另一回事。当出现一些外部因素冲击时，别人（尤其是资本市场）还相不相信你能做到更为重要。

③全局视角权衡：如此高昂的代价，是否投在别处更合算？

就算 BaaS 成功地对用户体验和售价做了优化，蔚来业绩也不一定能收获正反馈。因为如果在做这件事的同时，牵扯了太多的资源和精力，可能导致蔚来其他方面出现短板。比如在安全性、产能爬坡、电机和电控核心技术等方面被对手远远落下。