华为不造车，但华为与汽车行业已经深度绑定在一起。

由于新能源汽车行业的快速发展，智能互联、智能驾驶等领域的新技术成为了各大车企展开新一轮竞赛的重点。尽管车企自身的造车实力突出，但若没有科技企业的辅助，其在智能领域的进展要缓慢得多，远远不及诸如蔚来、小鹏等后来者。

就像用了智能手机就再也回不到那个“大哥大”的年代，当消费者习惯了远程OTA升级、智能语音交互、车家互联，只承载驾驶乐趣的汽车，其竞争力便会大打折扣。一旦两者差距过大，新一批消费者已经被“教育”好，那么传统车企想要赶上造车新势力的进度愈发十分艰难。因此，传统车企搭上科技企业的快车，已经成为了行业的共识，华为虽反复强调不造车，但却拥有了庞大的汽车“朋友圈”。

华为的朋友圈，都有谁？

华为的新朋友是广汽埃安。今年7月初，广汽埃安与华为签署相关合作协议，双方将基于广汽GEP3.0底盘平台、华为CCA(计算与通信架构)构建新一代智能汽车数字平台。据买车君了解，广汽埃安与华为将联合打造一台中大型智能纯电SUV——AH8车型，目标是通过该车型实现品牌向上，开拓高端新能源汽车市场。

而在广汽埃安之前，成为华为“天选之子”的是名不见经传的赛力斯，还有北汽旗下的极狐品牌。其中赛力斯SF5成为华为线下展厅首款售卖车型，一度引发了强烈的关注。赛力斯究竟是什么品牌？为什么华为会选择赛力斯？一系列问题成为大众关注的焦点。

极狐与华为的合作同样值得入选今年4月的车圈大事件。在ARCFOX极狐品牌之夜，极狐阿尔法S 华为HI版隆重登场，据说该车让极狐实现了成为智能汽车先行者的梦想。极狐阿尔法S 华为HI版是由极狐提供核心的三电技术，华为则是提供自动驾驶硬件，并将鸿蒙OS系统内嵌其中。

搭上华为快班车，赛力斯的母公司小康股份迎来股价暴涨。与华为共同研发极狐阿尔法S 华为HI版，北汽蓝谷的股价也迎来大幅上涨。不得不说，与华为产生联系让汽车企业获益良多。

如此来看，华为似乎正受到汽车行业的热捧，但现实并非如此。今年6月份，上汽董事长陈虹明确表示拒绝华为，同样地，长城汽车选择用高通Snapdragon Ride自动驾驶芯片而非与华为继续深度合作。究竟与华为合作是利是弊？为什么部分车企想尽办法抱华为大腿，部分车企却拒之门外？这要从华为是如何与车企进行合作说起。

强势如华为，怎么帮助车企造好车、卖好车？

强调华为不造车后，华为常务董事、消费者业务CEO余承东表示，华为的目的是“帮助车企卖好车”，一方面提供领先的ICT智能汽车解决方案帮助车企造好车，另一方面利用华为在消费电子行业积累的运作经验和销售帮助车企卖好车。其中最关键的还是造好车部分，毕竟大多数车企的线下销售渠道已十分成熟。

早几年，华为发布了涵盖芯片、平台、操作系统、开发框架的自动驾驶移动数据中心MDC，作为自动驾驶零部件供车企选用。但现在，华为要强势很多。表面上，华为智能汽车的专属LOGO被放置到极狐S华为HI版车型上，并且车型命名上需要融入华为。反观其它为车企提供数字化解决方案的企业，并没有要求在车型上加入LOGO和挤进车型命名。

内里，是全套汽车数字化解决方案的融入，包括HarmonyOS车机系统、智能驾驶操作系统AOS、智能车控操作系统VOS，还有“7合1”电驱动技术解决方案等。无论是从算法、芯片，还是动力系统，华为均要掌握主动权，这样来看车企的角色减弱了许多。

比如极狐S华为HI版是华为与极狐深度合作的产物，采用华为HI品牌全栈智能汽车解决方案，包含华为1个全新计算与通信架构、5大智能系统、3大计算平台、3大操作系统，还有1个352Tops算力的华为芯片、3个激光雷达、6个毫米波雷达等。相较之下，极狐在其中所做的汽车设计甚至是自研的三电技术，都没有引起足够的关注度。

不可否认，车企在科技领域所做的努力是有边界的，专业的事应该交给专业的企业做，但过度依赖华为难免会令车企在汽车行业丧失话语权。如果车企一旦沦为制造躯壳的代工厂，高附加值的软硬件部分交出去，那么传统车企的生存状况也很难乐观。

当然，车企拒绝华为还是建立在有底气的基础上，比如上汽、长城等早就在自动驾驶领域有较深的技术积累，并且与智能芯片企业达成了相关合作，或成为股东、或成立新的合资公司。

“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。”短时间内，想必华为不会入局与传统车企“抢饭碗”，而是居于幕后，帮助车企制造更智能、更先进的车辆。但按照华为轮番上热搜的野心，未来是否会亲自下场造车真的不好说。