6月18日，奥迪宣布计划2026年之后不再生产汽油轿车和柴油车，这比早前发布的2025电动计划来得更为激进。不止是奥迪，宝马、奔驰也逐步确立了自己的电动化战略，但在铺设通往远大目标的道路时，当下的它们甚至无法找到一块稳固的垫脚石，与激进目标形成鲜明对比的较弱销量，让这三家豪华车巨头颇为无奈。

 

中国已经成为全球车企开展电动化战略的关键突破口，但相比自主车企，BBA以及大众、丰田、通用这些主流国际车企都比较保守，在自主车企都已经收获过一波市场红利之后，作为“等等党”的它们才开始跃跃欲试，逐步试水。而当前电动化发展趋势明朗，行业转型步伐加快，促使这些主流国际车企不得不提速跟上，经历被推着定下激进的规划，但却没无法打造一款现象级热销产品的阵痛期。

 

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电动车销量体量极低

以今年第一季度的销量来看，BBA中没有哪一家能够撑起场面。今年一季度，宝马在全球范围内的纯电动汽车销量为9760辆，同比增长72%，其中中国市场销量为3709辆，同比增长38%。奥迪方面，纯电动车全球销量为13826辆，同比增长28%，其中中国市场销量为2153辆，同比增长15.57%。奔驰纯电动车全球销量为6560辆，其中中国市场销量为1702辆，同比增长25.95%。

 

可以看到，宝马、奥迪、奔驰的纯电动车销量体量都很少，与它们的同期燃油车销量相比可以说是微乎其微，虽然增幅都不错，但2020年同期销量基数较小在很大程度上影响了同比增幅。

 

作为对比，今年一季度特斯拉全球交付超过18万辆，蔚来交付超过2万辆，这些企业都是造车新势力，但它们的电动产品比BBA更早推出市场，赶上了新能源汽车市场发展的最好时期，积累了更多的市场口碑。但仅仅是因为走慢几步，BBA就失去了制霸市场的机会吗？显然不是，BBA目前在电动化这条路上遭遇阻滞，姗姗来迟只是诱因，并非主因。

 

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产品定位与竞争力不匹配

在传统制造商的品牌价值还没有彻底发挥出来之前，即便强如BBA，在电动化领域也只能与其他车企站在同一起跑线。但是作为豪华车巨头，BBA在推出纯电动产品时仍保持着较高的定位，这让它们在众车纷纭的市场中难以脱颖而出。

 

目前，宝马在售的电动车只有iX3和i3，其中i3算是试水产品，虽然早在十年前就已经推出，但是市场的不成熟以及产品的入门定位，令其未能发光发热。而iX3从去年年中开始才陆续在全球范围内上市，基于宝马X3的平台改造而来，售价39.99-43.99万元（去年11月上市时的售价是46.99-50.99万元，今年1月官降7万），提供490km和500km两种续航可选，直接竞争对手是奔驰EQC和奥迪e-tron，但同级别的车型还有Aion LX、蔚来ES6、特斯拉Model Y等，与这些产品相比，宝马iX3的产品优势不算特别突出。

 

以蔚来ES6为例，其最高续航为600km的版本售价为41.6万，而宝马iX3续航500km的版本售39.99万起，在价格差不多的情况下，蔚来ES6续航高出100km，在续航焦虑严重的市场中，蔚来ES6的优势不言而喻。另外，双电机的蔚来ES6在功率和扭矩方面也更领先，空间也更大，诸多方面对比之后，蔚来ES6产品实力可谓吊打宝马iX3。今年3月，蔚来ES6交付3152辆，与宝马纯电动车一季度在华销量（3709辆）几乎持平。

 

而奔驰和奥迪的情况也差不多，奔驰只有EQC一款车型在售，有4款纯电产品的奥迪相对较为丰富，在中国市场也有奥迪e-tron和Q2L e-tron两款车型坐镇，但同样的，月销数百辆的销量与同级车型相比相形见绌。这些产品之中，有油改电而来的，也有专属平台而来的，但无论是在推出时间上还是产品实力上，其实都不占优。

 

在高端纯电动车市场中，续航、性能以及智能科技都是消费者的核心追求，而在这三大方面，造车新势力以及部分自主高端品牌都做得十分出色，无论是核心的三电技术，还是引领市场的智能驾驶，都比许多主流国际大厂有优势。另外，为提升品牌价值，它们也在服务建设方面花费了很大力气，创新性的服务层出不穷，例如蔚来的NIO HOUSE所提供的服务就备受称赞。在这样一种市场供需的情况下，BBA的纯电产品甚至还卖不过成立几年的造车新势力也就不奇怪了。

 

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蓄势未来，拐点将至

只不过，作为未来的发展趋势，纯电动汽车市场潜力巨大，车企大有可为，对于BBA来说，电动化才刚刚开始，面向未来五年、十年甚至更远，逐渐向外界展示了自身的规划和目标。

 

不久前，宝马全球首发iX和i4，两款车都将在今年年底在中国上市。基于X3而来的iX3某种程度上还算是宝马的过渡产品，而iX和i4才算是真正开启了宝马的电动化征程，并且它们在产品力上有了非常大的突破，例如iX搭载了xDrive智能全轮驱动系统，这是宝马首次将该系统应用在纯电动车型上。

 

宝马计划，到2023年将在全球提供大约12款纯电动车型，预计纯电动车约将覆盖90%的细分市场。到2025年，宝马集团将销售2020年的10倍以上的纯电动车，并完成第200万辆纯电动车型的交付。而距离实现这一销量目标所剩的时间不到五年，对于如今的宝马来说确实颇为激进，但是当更多的实力产品推出市场，以及市场愈发成熟的情况下，拥有百年积淀的宝马要达成该目标恐怕也不是什么难事。

 

而奔驰，EQ家族的更多产品早已蓄势待发，EQS、EQA、EQB都已经首发亮相，后两款产品将在今年国产上市，另外EQE也会在今年年底发布。基于EVA、MMA两大纯电动平台，奔驰未来在纯电动车的推新节奏上必然会加快，以实现至2030年，在电动车型占新车销量一半以上份额的目标。

 

已经形成e-tron家族的奥迪比宝马、奔驰走得更快一些，2019年奥迪对外宣布到2025年计划推出30余款电动化车型，其中20款为纯电动车，将占总销量的40%。而在平台方面，奥迪将有MLB evo +MEB+J1+PPE四大纯电动平台作为支撑，持续孵化不同级别的纯电动产品。

 

可见，BBA中基于纯电专属平台打造的纯电动产品矩阵，最快也要2023年前后才会形成相当规模。而只有针对纯电动汽车的专属架构、体系形成，BBA在新能源汽车市场中才算真正拥有一些话语权，渡过阵痛期。

其实不止是BBA，丰田、大众、本田这些传统大厂目前同样面临着这样的问题，在纯电动汽车市场屡屡碰壁，这与它们此前持续的观望有很大关系，没有赶上纯电动车市场的第一波红利，失去了先机。但从另一个角度来看，在过去的补贴时代，市场机遇只是层泡沫纸，如果只是急于打造产品应付市场，当补贴退出，这层泡沫纸被刺破，一切也会打回原形，对品牌自身的长远发展不会带来任何好处。传统大厂此时发力也算是恰逢其时，毕竟现在才是实力论英雄的时代！