近年来，汽车电动化浪潮席卷，在政策的大力支持下，新能源汽车市场也越来越受关注。就中国市场而言，目前主流的新能源车有两种，纯电动车和插电混合动力车型。同时，纯电动力、插电混合动力之间该如何选择？也成为了国内新能源车消费者需要考虑的问题。不过最近，上海的一系列新措施似乎给出了答案。

根据最新出台的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，自2023年1月1日起，对消费者购买或受让插电混动汽车的，不再发放专用牌照额度；今年3月1日起，插电混动车型想要在上海上绿牌，需要满足两个条件：一是在本市有充电设施；二是车主名下没有用非营业性客车额度登记的车辆或额度证明。

这就意味着，一度被誉为是“插混天堂”的上海，很快就不能享有免费牌照福利了。要知道，上海沪牌一直以来被称为“史上最贵铁皮”。在今年1月上海首次沪牌拍卖结果中，中标率仅5.7%，最低成交价也高达91800元。

如果未来这一政策在全国各地推行，对于插电混动车型来说绝对是致命的打击。且别说取消专用牌照额度，光现阶段所施加的限制条件，就足够劝退了绝大多数插电混动车型的潜在消费者。然而，插电混动车型真的没有未来了吗？

全力押注纯电动？

我们都知道，汽车新政策的出台除了对市场有鼓励和刺激起到作用以外，更重要的是对国内汽车行业发展方向的影响和指引。

如今，在纯电动和插电混合动力的艰难抉择中，上海无疑已站队前者。根据《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021-2025年）》提到，到2025年，个人新增购置车辆中纯电动汽车占比超过50%。很显然，未来上海将大力支持纯电动车型发展。

从政策定义来看，插电混合动力不仅限于PHEV车型，也包括增程式电动车型。其中PHEV支持燃油、混动、纯电三种驾驶模式，是最全面的混合动力车型，续航能力也比纯电动车要靠谱得多；增程式电动车则是完全靠电动机驱动，所搭载的内燃机仅供充电增加里程，以保证强大的动力输出和超长续航。

但如今看来，两者都普遍存在一个问题，那就是在电池电量不足的情况下，油耗会剧增，排放增加，如此一来就违背了新能源车型节能减排的初衷，因此限制或取消给插电混合动力车型发放绿牌也算是进一步鼓励绿色低碳出行的举措。

另一方面，中国如今已成为全球最大的纯电动车型消费市场，2020年中国新能源汽车销量中，纯电动汽车占比约82%。可见纯电动车对于中国汽车产业而言依然是一个很大的优势。与此同时，随着国内充电桩、换电站等基础设施快速完善，中国纯电动车市场将能持续保持在世界领先位置。

插混车型仍颇有看头

尽管我国在纯电动车领域占据了优势，但买车君认为，取消插混车上绿牌的政策在全国推行的可能性并不大。因为，插混车型仍非常有看头。

中国新能源市场规模庞大，但事实上全球最大的新能源市场在欧洲，与中国不同，在后者的销量构成中，插混车型的占比非常大，而纯电动车型的占比反而要低一些。另外在日本市场的情况也同样如此。

这其中主要是欧洲、日本等车企在插混车型的技术路线上发展较早，掌握大量核心技术专利，能够很好地满足节能减排和用户出行需求。

但如今看来，中国车企在插混车型方面，其实也逐渐见起色了。比如说比亚迪今年正式发布的DM-i技术，旗下宋PLUS DM-i零百加速7.9秒、纯电续航110km、亏电油耗4.4L，数据上完全不输合资车型。

还有长城全新柠檬混动DHT技术，是长城汽车历时3年自主研发而来的双电机高效混联混动系统，其中发动机、电动机以及控制系统都有着自主的知识产权，可实现HEV/PHEV两种动力。

除此之外，增程式动力车型也是近年国内新能源市场的大热，其中比较有代表性的理想ONE仅上市不到15个月累计销量突破4万辆，创下新造车势力最快交付纪录。另外还有赛力斯SF5自由远征版，搭载华为DriveONE三合一电驱，4秒破百、综合续航超1000km；以及东风旗下高端电动化品牌岚图首款车型岚图FREE也搭载了增程式动力，兼具高动力性能和豪华舒适性等。

可见，尽管我们在技术研发上落后于欧美日等汽车企业，但中国车企依然没有削减投入和研发，直到现在甚至已经具备与外资企业抗衡的实力。

毫无疑问，电动化是未来全球汽车产业的必然趋势，中国借此持续扩大纯电动汽车市场的优势无疑是非常正确的做法。但同时也不能一杆子打死，毕竟在未来很长一段时间里，纯电动车和混合动力车型会一直共存。因此给予有实力的企业和车型适当支持，也有利于打破外资车企的掣肘，推动中国品牌向上而行。